Speedweek 2016: De laatste vijf

Consensus is best moeilijk te bereiken als je te maken hebt met een fikse groep TopGear-kindmannetjes en de grootst denkbare roedel glimmende, schitterende, nieuwe snelle auto’s die op onze planeet rondrijden. Dan is consensus eigenlijk gewoon heel ver weg.

Lees eerst: Welkom bij de Speedweek 2016!

Zonder nou meteen te willen klinken als ‘wij van WC Eend adviseren WC Eend’, moeten we toch erkennen dat de auto’s die we naar de Red Bull Ring brachten ook allemaal op hun eigen wijze inderdaad een WC Eend waren. Ja, de Fiat 124 voelde zich niet helemaal thuis op het circuit, en de BMW M4 GTS is zo’n spectaculair mislukte marketingtruc met z’n oranje accenten dat we dachten dat ie een mechanische variant op de griep had, maar verder had eigenlijk elke auto wel iets waardoor een van ons best vond dat juist die auto had moeten winnen.

Dat is dus al een auto die afvalt?

Het probleem is: een ruwe schifting van achttien naar nog steeds zeventien auto’s – simpelweg omdat de Vulcan geen kenteken heeft – gaf ons nou niet echt het idee dat we ons werk goed aan het doen waren. Anderzijds is het ook zo: kiezen uit de zeventien overgebleven auto’s was allerminst een schone taak. Het was zoiets als kiezen welke vinger je het minst graag wilt verliezen. Maar wat konden we doen? Er moesten harde keuzes worden gemaakt, en dus werden er uiteindelijk beslissingen genomen. In willekeurige volgorde waren de auto’s die de afgelopen dagen de meeste indruk op ons maakten de Ferrari 488, de McLaren 675LT Spider, de VW Golf GTI Clubsport S, de Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio en de Porsche 911 R. Dit is het betere werk.

Voor een laatste test nemen we ze mee de weg op, wegen waar heggen staan, waar greppels langs liggen, waar verkeer is en waar serieuze politieagenten surveilleren. Dat doen we om een beter idee te krijgen van wat ze in de echte wereld te bieden hebben, en we gaan ten behoeve van de eerlijkheid met alle auto’s tegelijk, op dezelfde wegen, op dezelfde dag. Want we zijn tenslotte op zoek naar de beste snelle auto, niet naar de beste auto voor op het circuit. Want waar het circuit ons de kans gaf om deze auto’s tot op hun limiet te rijden in een relatief veilige omgeving, is het natuurlijk ook zo dat het gladde asfalt van een racetempel auto’s heel anders laat functioneren dan wanneer ze hobbels, gaten en steentjes op een normale weg moeten verwerken. De werkelijkheid is hard, en Oostenrijkse wegen zijn niet per se lieverdjes.

Waar werd de laatste Speedweek-test dan gehouden?

Dat was geen lastige keuze. De heuvelklim van Rechberg ligt op ongeveer een uurtje rijden van de Red Bull Ring, en is een officiële race in het FIA European Hillclimb Championship. Het is een van Oostenrijks meest geliefde motorsportevenementen, en het valt eenvoudig te begrijpen waarom dat zo is. De zogeheten Rechberg Rennen, op de B64 tussen de slaperige dorpjes Tulwitz en Rechbergdorf, is een perfect klein parcours van vijf kilometer lengte dat eens per jaar wordt bezocht door honderden racewagens van iedere denkbare soort – van monstrueuze éénzitters tot klassiekers en Time Attack-prototypes. Een paar eindeloze bochten, een serieuze heuvel en een handvol kurkentrekkers – het grootste deel van de actie speelt zich af in een toeschouwersvriendelijk, natuurlijk amfitheater van een mooie, kleine vallei – betekenen dat dit de perfecte plaats is om te voelen, te ondervinden en te zien welke van onze groep auto’s het meest klaar is voor het echte werk. De winnaar moet hier komen bovendrijven.

‘Voor de finalestrijd nemen we ze mee de weg op’

De rit naar Rechberg zelf is ook al leerzaam. We rijden er met ons voltallige, vreemde konvooi heen. De Ferrari en de McLaren zijn laag liggende showbeesten, de Porsche, de Golf en de Giulia dringen zich wat minder op, maar zijn zeker zo leuk om te zien. De Alfa ziet er ineens niet meer zo vadsig uit – hij oogde wat bol op het circuit, iets waar z’n witte kleur niet veel aan hielp – en de Golf is zo scherp gesneden als een hatchback maar kan zijn. De 911 R, met al z’n strepen en gedoe, lijkt vooral op een volledig uitgeruste 911, en heeft daarom bij voorbaat al meteen wat fans. Alle vijf zijn ze dociel en makkelijk te rijden. Ze horten en stotteren niet. Ja, je moet even de tijd nemen om met een supercar een openbaar parkeerterrein te verlaten, en nee, in de stad zijn ze niet de handigste voertuigen, maar het is al lang niet meer zo dat je met auto’s die zo snel zijn eigenlijk helemaal nergens normaal heen kunt rijden; deze auto’s zijn gewoon elke dag te gebruiken. Maar daar zijn we hier niet voor gekomen, dus zullen we beginnen met de meest benaderbare van de groep.

Welke auto is dat?

De Golf GTI Clubsport S is, kortweg, een van onze favoriete auto’s van dit jaar. Hij is manisch, speels, opwindend, energiek en een beetje maf – eigenlijk ongeveer alles wat je niet verwacht van een VW Golf. Hij is lolliger dan de gestoorde – en heel erg vierwielaangedreven – Golf R. Je kunt ‘m over het circuit smijten en hem op commando uit laten breken door gas te lossen of je momentum juist in te zetten, en als je wat netter rijdt, is ie het soort snelle auto waar mensen met veel duurdere sportauto’s het van op hun heupen krijgen.

Op de openbare weg is ie sowieso moeilijk te verslaan; het herziene XDS-voordifferentieel zorgt ervoor dat ie zelfs in de lastigste haarspeldbocht koppig z’n lijn blijft volgen. Onderstuur door de voorwielaandrijving? Dat is er eigenlijk niet. Goed geluid? Hardwerkende motor? Prettige handbak? Ja, ja en nog eens ja. We zijn dol op de normale Clubsport, mede omdat ie een achterbank heeft en dus even praktisch is als een normale VW Golf, maar deze versie biedt je 99 procent van wat je ooit nodig zult hebben van een snelle hatch. Versla ‘m maar eens op dat gebied. Helaas zijn we niet op zoek naar de handigste of meest veelzijdige auto. De Golf, hoewel briljant, is niet de beste van dit groepje finalisten.

Welke finalist is beter?

De Ferrari voelt aan als – en daarover is geen discussie mogelijk – de beste auto hier. Totdat je de McLaren rijdt, althans; dan wordt die plots de beste. Ga je daarin de Ferrari achterna, dan ben je binnen een mum van tijd wat duizelig. Ze zijn heus allebei goed rijdbare auto’s, maar rijd ze in het echte leven en je merkt dat de bomen geen bomen meer vormen, zelfs geen bos, maar een groene zoom, en je beseft hoe monsterlijk snel de LT en de 488 zijn. Het beste aan beide is dat ze, net als de Golf, vertrouwenwekkend aanvoelen. Misschien niet meteen zo bekend en makkelijk als de VW, maar als je de instellingen naar je zin hebt gezet, voelen ze geen van beide aan alsof ze je met huid en haar een ravijn in willen torpederen.

Allebei laten ze je precies weten waar de voorkant heen wil, en allebei bijten ze in het asfalt alsof ze scherpe klauwen in hun banden hebben. Maar in tegenstelling tot de Golf rijden ze in een oogwenk zo hard dat het volstrekt asociaal is. Allebei bieden ze je middenin hun toeren turbo-trekkracht waarvan normaal ademende auto’s alleen kunnen dromen, maar ze hebben allebei ook genoeg finesse in hun ophanging om alles in goede banen te leiden, zelfs op kwalitatief mindere wegen. Ze zijn verbluffend in hun kunnen. Ze klinken ook allebei goed. Niet zo goed als auto’s zonder turbo’s, maar wel vocaal en interessant en niet bepaald gewoontjes.

Zijn er geen minpuntjes aan de Ferrari en McLaren?

Maar. En dat is een grote maar. Zowel de McLaren als de Ferrari kan je enorm frustreren. Als je echt met ze aan de slag gaat – als je op de openbare weg het gaspedaal meer dan pakweg een halve centimeter intrapt – dan ben je per definitie een aso. Je zult andere auto’s inhalen terwijl die geen idee hebben wat ze overkomt, en je zult een foutmarge van 0,0 moeten hebben in je rijgedrag. Je moet op zoek naar de juiste weg, de juiste dag en een heel specifiek moment om met deze auto’s ooit helemaal tot hun onwerkelijke uitersten te kunnen gaan. Natuurlijk kun je circuitdagen bezoeken en afgelegen, geheime lappen asfalt proberen te vinden. Maar als iemand je ooit vertelt dat hij of zij een McLaren 675LT of een Ferrari 488 op regelmatige basis op de limiet rijdt op de openbare weg, dan liegen ze, of moeten ze de cel in. Dit zijn geen supercars meer, dit zijn junior-hypercars. En wie zoveel vermogen heeft, moet de verantwoordelijkheid wel kunnen dragen.

‘Ze rijden in een oogwenk zo hard dat het asociaal is’

De Giulia, aan de andere kant, kun je veel vaker opjagen. Bovendien is het een auto die je niet alleen blij stemt vanwege z’n snelheid. Hij is namelijk prachtig – dat ie er misschien een klein beetje gewoontjes uitziet, betekent vooral ook dat ie niet snel zal dateren – en tegelijkertijd heeft de Quadrifoglio een houding en uitstraling die ‘m meteen boven de meeste snelle sedans stellen. De motor is fantastisch, de transmissie accuraat en snel. De manier waarop ie een haarspeldbocht aanvalt is onvergetelijk grappig, zo geweldig, en je hebt constant het idee dat je in een heel coole auto rijdt.

Is de Quadrifoglio ook snel?

Hij heeft niet de rondetijden van de BMW M5 of van de M3, en dat maakt niets uit. Hij is niet perfect, maar juist dat geeft ‘m meer karakter. De besturing is kwikzilverig direct en zo licht als helium, zodat je moet oefenen om er goed mee om te gaan (lees: niet te vroeg in te sturen, wat je na verloop van tijd heus doorkrijgt). De remmen zouden iets communicatiever kunnen zijn, en hij kan wat log en zwaar aanvoelen als je bergafwaarts gaat – met name door krappe, negatief verkante bochten. Maar kom je diezelfde bocht uit, dan geeft z’n achterste je een beetje overstuur en gromt de V6, en dan weet je dat er weinig auto’s te koop zijn als deze.

Maar zelfs de Giulia heeft niet alles wat we hoopten, wilden, en verlangen. Hoewel het bij elke auto in onze finale een absoluut genot was om er tijd mee door te brengen, was er maar een auto die de goedkeuring van werkelijk iedereen die in ‘m reed volledig kon wegdragen. Dat kan maar een ding betekenen en dat lees je morgen.

Specificaties
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Ferrari 488 GTB McLaren 675LT Spider Volkswagen Golf GTI Clubsport S Porsche 911 R
Motor
Inhoud 2.891 cc 3.902 cc 3.799 cc 1.984 cc 3.996 cc
Cilinders V6 biturbo V8 biturbo V8 biturbo viercilinder turbo zescilinder boxer
PK 510 pk @ 6.500 tpm 670 pk @ 8.000 tpm 675 pk @ 7.100 tpm 310 pk @ 5.800 tpm 500 pk @ 8.250 tpm
Koppel 600 Nm @ 2.500 tpm 760 Nm @ 3.000 tpm 700 Nm @ 5.000 tpm 380 Nm @ 1.700 tpm 460 Nm @ 6.250 tpm
Aandrijving
Wielen achterwielen achterwielen achterwielen voorwielen achterwielen
Versnellingsbak 6v handbak 7v automaat 7v automaat 6v handbak 6v handbak
Prestaties
0-100 km/u 3,9 s 3,0 s 2,9 s 5,8 s 3,8 s
Topsnelheid 307 km/u 330 km/u 330 km/u 250 km/u 323 km/u
Verbruik
l/km 8,5 l/100 km 11,4 l/100 km 11,7 l/100 km 7,4 l/100 km 13,3 l/100 km
Emissie 198 g/km CO2 260 g/km CO2 275 g/km CO2 172 g/km CO2 308 g/km CO2
Energielabel G G G G G
Afmetingen
L x B x H 4.639 x 1.873 x 1.426 mm 4.568 x 1.952 x 1.213 mm 4.509 x 2.093 x 1.199 mm 4.268 x 1.799 x 1.442 mm 4.532 x 1.852 x 1.276 mm
Wielbasis 2.820 mm 2.650 mm 2.670 mm 2.631 mm 2.475 mm
Gewicht 1.555 kg 1.370 kg 1.230 kg 1.285 kg 1.370 kg
Brandstoftank 58 l (benzine) 78 l (benzine) 72 l (benzine) n.b. 64 l (benzine)
Bagage 450 / 1.200 l 230 l n.b. n.b. 125 l (bagage
Prijzen
NL € 107.950 (25%) € 253.032 (25%) € 426.525 (25%) n.b. niet meer leverbaar
BE € 76.000 € 209.774 n.b. n.b. niet meer leverbaar

Nieuwste van TopGear

Autonieuws