Porsche 911 GT3 RS

Is de Porsche GT3 RS zo circuitgericht dat je ‘m niet op de openbare weg kan rijden? Dat kunnen we maar op een manier uitvinden. Door ‘m op de weg te rijden. Lang te rijden.

Terwijl ik dit schrijf, staat een Porsche 911 GT3 RS onder mijn raam geparkeerd. Het is daarom heel moeilijk om binnen te blijven zitten en deze zin op te tikken. Het is een heerlijk warme dag, ik zou zo naar buiten kunnen stappen en ‘m kunnen starten om een rondje met ‘m om te gaan. Ik deed het eigenlijk zonet nog. Want ik kwam vanmorgen pas om drie uur thuis, nadat ik 1.200 kilometers had afgelegd in Noord-Wales. En ik hunker ernaar om weer met ‘m te rijden.

Het is vervelend om het toe te moeten geven, maar ik heb de Porsche 911 GT3 RS verkeerd beoordeeld toen ik ‘m bij z’n introductie in Duitsland reed. ‘Jammer dat je zo hard moet rijden om van deze auto te kunnen genieten’, schreef ik toen in m’n aantekeningen. Mispoes. Zo voelde het in Duitsland omdat de auto op de goede wegen daar nooit zo hard leek te hoeven werken als de bestuurder. Nou, zoals je verderop kunt lezen, was dat een heel andere zaak.

Ervaring met de standaard GT3

Nu ben ik in Wales, op dezelfde wegen waar ik de standaard GT3 twee jaar geleden mee uit rijden nam. Ten dele om het verschil te ervaren, voor een ander deel omdat de wegen rond Bala gewoonweg spectaculair zijn. Ik ben hier op dezelfde manier gekomen als destijds – via een wirwar van wegwerkzaamheden, files en omleidingen die doorgaan voor het Britse wegennet. De nieuwe 911 GT3 RS is alleen verkrijgbaar, net als de GT3, met een pdk-bak. En zo weet ik al bij aankomst in Wales dat je deze Porsche 911 GT3 RS prima als auto voor alledag zou kunnen gebruiken.

Dat dat kan, wil nog niet zeggen dat het hoeft, of moet. Je zou uiteindelijk geïrriteerd door ‘m kunnen raken, en dat zou jammer zijn. Je ruggengraat zou krom trekken in de stoelen, je zou nooit je favoriete muziek op de radio kunnen horen door alle buitengeluiden, en bij elk kattenoog zou je een pijnscheut in je hoofd voelen. Opgevouwen, doof en afgestompt zou je langzaam masochist worden en uit het oog verliezen waarom deze auto zo geweldig is. Dus koop ‘m niet om elke dag in te rijden. En trouwens, wie gaat je auto op de doorgaande wegen bewonderen omdat ie een koolstofvezel motorkap, klep en achtervleugel heeft? Of om de plastic ramen, de sticker als een badge en het magnesium dak (30 procent lichter dan aluminium)?

Gewicht is de vijand

Niemand, om precies te zijn. Het is verleidelijk om alle genoemde zaken te beschouwen als onnodige tierelantijnen, als louter een verleidingsmanoeuvre om de techniekfreaks en de fetisjisten te bewegen deze auto te kopen. Als Porsche het had gehouden bij het conventionele aluminium dak, zou de auto 1.421,1 kilo hebben gewogen in plaats van de 1.420,0 kilo die hij nu weegt. En toch hebben ze doorgezet om deze wereldprimeur te kunnen hebben: een onderdeel dat 1 millimeter dik is, dat is gemaakt van magnesium uit Maleisië, dat werd gevormd in Canada en dat op zijn plaats is gemonteerd in Duitsland. Dat hebben ze allemaal gedaan om 1,1 kilo te besparen.

Zoals je weet: alle beetjes helpen. Want heel veel kleine beetjes vormen samen iets groots. Porsche heeft voor ieder onderdeel evenveel aandacht gehad als voor het dak. Het is uiterst onwaarschijnlijk dat je ooit de titanium drijfstangen of de krukas zal zien, terwijl die toch maar mooi zijn gemaakt van hetzelfde super-hoogwaardige V361-staal als gebruikt is in de 919 Le Mans-auto, en dat een aantal keer opnieuw moet worden gesmolten om zo sterk te worden en de structuur te hebben die Porsche vereist. Maar ze zijn er wel. Net zoals de dry-sump-gesmeerde motor die nu een 4 millimeter langere slag heeft, die 3,8 liter groot was en nu 4,0 liter meet, en 25 pk sterker is. En de nieuwe ophanging. En de (toegegeven: optionele) lichtgewicht lithium-ion accu. En de titanium uitlaat.

Opgeblazen schoonheid

Wat je wel kan zien, is de auto zelf. Tjonge, wat een macht. Wat is nog het verschil tussen een racewagen en een auto voor op de openbare weg? Hoe kunnen zulke brede wielkasten legaal zijn? Hij ziet er niet te zelfbewust of visueel opgeblazen uit (zo heeft ie gelukkig geen parodie op racestrepen); hij ziet er vooral krachtig en machtig uit. Hij ziet er een beetje uit alsof z’n onderdelen te groot zijn voor z’n carrosserie – alsof ie uit z’n voegen barst. De wielen ploppen uit hun kasten; je kan een staatsbanket houden op z’n achtervleugel; zelfs de koplampen lijken ineens erg aanwezig, al komt dat waarschijnlijk door het nieuw vormgegeven dak en de motorkap. Twee dagen aaneen kunnen de fotograaf en ik niet stoppen met naar ‘m te kijken. Hij heeft geen mindere kant, laat staan een lelijke kant.

Deze auto heeft geen plan b, geen geheime agenda

De GT3 RS toont z’n motorsport-achtergrond zo dicht aan de oppervlakte dat die er soms doorheen breekt. Het is de eerste van Porsches natuurlijk ademende GT’s die de bredere Turbo-carrosserie heeft, die ‘m een grotere spoorbreedte geeft (goed voor grip) en hij heeft luchtinlaten aan de zijkanten (waarvan het effect is dat ie meer vermogen heeft). De bredere carrosserie voegt uiteraard gewicht toe, maar dankzij het letten op de kleintjes is ie toch tien kilo lichter dan de GT3.

Betere aerodynamica

Aerodynamisch is ie veel beter dan z’n voorgangers en z’n -vaders. De richels boven de voorwielen blazen lucht onder hoge druk uit de wielkasten, waardoor de voorspoiler zijn werk effectiever doet – die levert 110 kilo downforce bij 200 km/u. Zodoende konden de Duitse technici een grotere vleugel achterop installeren om de zaak beter in balans te brengen. Excellent. Nog eens 220 kilo downforce.

In totaal heeft de Porsche 911 GT3 RS 80 procent van de downforce van de echte Cup-racewagen. Nog niet genoeg grip? De enorme 21 inch achterwielen worden omhuld door bijna komische uitziende 325/30 Michelin Pilot Super Sport-banden en, om het helemaal af te maken, vergeet niet dat de zes cilinders achterin liggen.

Om eerlijk te zijn: de grip is absurd. Er is een g-meter aan boord. We namen er een foto van. Kijk even naar de cijfers daarop. De tractie is al even geheimzinnig. Je kunt uit een haarspeldbocht komen in z’n eerste versnelling, vol op het gas gaan, en dan nog breekt ie niet uit. Ik kan het weten – want ik heb het geprobeerd. Een aantal keren zelfs. Eigenlijk de enige manier om ‘m scheef te laten gaan, is door de Porsche-pdk-truc toe te passen. Trek aan beide flippers en hij komt in z’n vrij, geef dan gas, laat de flippers los en zo komt de koppeling los, de banden krijgen vermogen, en het geluid en het drama kunnen beginnen.

Porsche is niet erg duidelijk over de reden waarom de flippers in z’n vrij kunnen komen. In het instructieboekje staat dat het op deze manier mogelijk is om ‘de rij-dynamica te beïnvloeden door sneller aandrijfvermogen te genereren middels de koppeling te activeren. De achterkant van de auto kan opzettelijk worden gedestabiliseerd met als oogmerk een dynamisch bochtgedrag te bewerkstelligen.’ Of zoiets. Hmm, in elk geval moet Porsche eens leren de dingen bij hun naam te noemen. Precies zo zou het trucje moeten heten: de snelle weg naar de helden-modus.

Drift maar niet met je Porsche 911 GT3 RS

Schuivers en burn-outs zijn natuurlijk niet de belangrijkste zaken in het repertoire van de RS. Dit is geen musclecar, het is een precisie-instrument. Hij kan zich aanstellerig gedragen, en zal dat geconcentreerd doen, maar om de GT3 RS echt te begrijpen, moet je ‘m rijden. En blijven rijden. En dan meer rijden. Want rijden, dat is wat de GT3 RS het best kan. Dit is geen Lamborghini-achtig stuk straattheater, hij heeft het gevoel voor drama van de Ferrari 488 GTB niet, noch heeft hij het rijcomfort van de McLaren 650S. Deze auto heeft geen plan b, geen geheime agenda.

Dit, en dus niet z’n brede broeder Turbo S, is de ultieme 911

Dat heeft ie ook helemaal niet nodig. Waar de standaard 911 GT3 opvallend grootmoedig is, is de Porsche 911 GT3 RS meedogenloos. Maak je geen zorgen, hij staat aan jouw kant, maar met straten en wegen heeft ie bepaald geen medelijden. Hij is geen wild dier, want dat impliceert dat ie niet te controleren of te temmen zou zijn. Nee, hij heeft iets onverzoenlijks, een hint van gecontroleerd geweld, maar niets oververhits. Het is de Terminator van de weg. Een slechte vergelijking, maar je begrijpt hopelijk wat ik bedoel.

Het klopt ook niet helemaal, want nu doet ie koud en machinaal aan, en dat is ie niet. De manier waarop ie de B4391 te lijf gaat, een van mijn vijf favoriete wegen, is heerlijk, en hij betrekt je er tot in je vezels bij. Ik was na onze eerste rit in Duitsland een beetje ongerust dat z’n minimale ophangingsuitslag ‘m al te knisperig en hard zou maken – en als ie veel vermogen geeft, heeft ie het ook wel eens even moeilijk om op slecht wegdek grip te vinden. Maar al snel realiseer je je dat dat niet eng is, maar dat dat een teken is dat je juist bakken met nuttige informatie van ‘m krijgt.

Snelheid is niet belangrijk

We zijn voorbij Bala, en we willen meer. Wegen, landschap, rijden – ik kan het niet helpen, maar ik wil gewoon niet stoppen, ik kan het niet. Dus trek ik verder noordwaarts, om meer van mijn favoriete plekjes in Wales te zien. Hij is betoverend op gladde, brede a-wegen zoals de A470, maar heeft het op smalle c-wegen niet echt makkelijk door z’n vorm. Dit is een heel brede auto. Ik vind ‘m het leukst op tweebaans b-wegen. Daar is genoeg ruimte om te spelen, en zo houdt hij zichzelf en de bestuurder leuk bezig. De GT3 RS gaat overigens precies waar je ‘m plaatst.

Snelheid is daarbij vrijwel irrelevant. Hij doet niet aan onderstuur, hij draait gewoon waar jij heen wilt. Persoonlijk vind ik het best jammer dat ie wat gelikter rijdt en reageert dan de vroegere 911, die als een hond z’n neus overal instak om erachter te komen of ie er wat te zoeken had. Dat was gekoppeld aan een geweldig stuurgevoel, maar tegelijkertijd kreeg je altijd het idee dat er ergens misschien iets niet in de haak was, dat je zonder grip zou kunnen komen zitten.

Andere wielbasis

De nieuwe, langere wielbasis heeft de gewichtsverdeling veranderd, dus is het achtersteven niet langer een soort hefboom voor de voorkant, en daarbij is er vierwielbesturing en dynamische vermogensopbouw en downforce, en dat zorgt er in gezamenlijkheid allemaal voor dat de voorkant heel positief en geruststellend reageert. Daardoor is het stuurgevoel niet natuurlijker geworden, maar omdat het chassis zo alert is en alles aan je doorgeeft, krijg je toch nog altijd meer informatie dan je kunt verwerken.

En informatie is het geheim van de RS. Als resultaat daarvan besluit ik al snel overal te rijden met de dempers in de hardste stand. Dat is op een vreemde manier verslavend maar lang niet zo masochistisch als ik aanvankelijk vreesde. Want deze auto is gemaakt om mee te rijden, en zolang je dat met ‘m doet, denk je aan niets anders. Dat heeft ertoe geleid dat ik geen idee heb hoe z’n stereo klinkt, noch kan ik je iets vertellen over de nieuwe Pit Speed-functie. Dit, en dus niet z’n brede broeder Turbo S, is de ultieme 911. Hij dwingt je om je te concentreren, om z’n pedalen in te drukken en ‘m te sturen. Te rijden.

We willen ‘m blijven voelen

De reacties die je van ’m krijgt zijn zo onmiddellijk, zo perfect afgestemd op hoe je kunt reageren dat je samenvloeit met ‘m, accelererend, remmend, draaiend. En weer. En nog eens. Tot je benzine op is. Je verheugt je op een zeker moment op gaten en op hobbels, want je weet dat de auto ermee kan omgaan. Je begint van z’n onverzoenlijke houding te houden, want je wordt helemaal geabsorbeerd door het rijden. En je hoeft geen groots bestuurder te zijn om van ‘m te genieten – je hoeft je alleen maar helemaal aan ‘m over te geven. Hij voelt alsof ie van gewapend schokbeton is, zowel in z’n mogelijkheden als in z’n mechanische robuustheid. Hij heeft lef maar geeft vertrouwen. Net zoals de cabine trouwens. Er mag niet veel aan boord zijn, maar je kunt je geen betere rijomgeving wensen.

De soundtrack, zoals ie echoot tegen rotsen en beton, is niets minder dan spectaculair

Ik kan niet stoppen met rijden. We zijn inmiddels ver voorbij Bala, we naderen de Llanberis-pas, in het schitterende hart van Snowdonia. De zon gaat onder en de machtige zes cilinders hunkeren en grommen en gillen en loeien: 8.800 tpm, genoeg. Zo strak als een snaar, maar barstend van de energie en elk moment klaar om verder te gaan. En de soundtrack, zoals ie echoot tegen rotsen en beton, is niets minder dan spectaculair. Natuurlijk ademend. Er is niets mooiers.

Harder is niet nodig

Waarom zou je harder willen? Echt, de snelheden die deze auto bereikt zijn genoeg. Ik begin verslaafd te raken. Ik rijd de Llanberis-pas een aantal keren op en neer, terwijl een drone boven me vliegt en foto’s van me maakt. Nog maar een pas dan? Oh, natuurlijk. Dit is een moeilijke, verraderlijke weg, aan de ravijnkant afgezet met scherpe stenen en aan de andere kant de wortels van de bergwand. De RS scheert er allemaal langs, en maakt nooit een foutje. Net zoals de afgelopen twee dagen.

Ik was bang dat de GT3 RS zo goed zou zijn geworden dat ie bij hoge snelheden op de openbare weg saai zou zijn, dat ie er vooral om zou smeken om meegenomen te worden naar een circuit om zich van z’n beste kant te laten zien. Dat is niet zo; hij is in alle opzichten betoverend. Tijd om nog eens wat te rijden.

Op het circuit

De Porsche 911 GT3 RS vindt een andere dimensie als je ‘m meeneemt naar een circuit – in ons geval de achtbaanrit van Bilster Berg in Duitsland. Hier kan je uitvinden wat er gebeurt als je grip tekortkomt, ontdekken wat ie nog voor je kan doen als je ‘m echt op z’n limiet rijdt. Je moet daarvoor het volste vertrouwen in ‘m hebben; als je de RS een zwakte toont, als je van het gas gaat halverwege een bocht, dan heeft ie geen medelijden met je en gooit ie z’n kont letterlijk tegen de krib.

Dus flink zijn, vertrouwen hebben in z’n verbluffende voorkant en voet op het gas houden, genieten van alle grip en je komt de bocht aan de andere kant uit als een nieuw mens, een mens met veel vertrouwen in Duitse techniek. Het is een meeslepende auto, en dat is ie. En als je eenmaal aan ‘m bent gewend, kun je in de bochten met z’n balans spelen, kun je het gaspedaal kietelen en misschien zelfs een keertje met je linkervoet remmen. Waarom niet? Het is niet alsof je ook nog op de koppeling hoeft te letten.

Is pdk een goed idee in deze Porsche, die zo is gefocust op de bestuurder? In mijn geval: ja. De auto is zo snel in al z’n andere handelingen dat een langzamere bak een anathema zou zijn. En de dubbele koppeling is geweldig, een waardige vriend van de epische motor.

Zoals je zult hebben begrepen, is de Porsche 911 GT3 RS geen makkie om mee om te gaan, hij is bepaald geen lachebekje. Daar is ie veel te serieus, te Duits en te geconcentreerd voor. Dit is niets minder dan een rijdend wapen.

Specificaties

Porsche 911 GT3 RS

Motor
3.996 cc
zescilinder boxer
500 pk @ 8.250 tpm
460 Nm @ 6.250 tpm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 3,3 s
top 310 km/u

Verbruik (gemiddeld)
12,7 l/100 km
296 g/km CO2
G-label

Afmetingen
4.545 x 1.880 x 1.291 mm (l x b x h)
2.456 mm (wielbasis)
1.420 kg
64 l (benzine)
125 l (bagage)

Prijzen
NL € 248.600 (25%)
BE € 185.977


Nieuwste van TopGear

Autonieuws