Uitgelicht: Lotus Omega

Dacht je misschien dat de Insignia OPC of de Vauxhall VXR8 de eerste monsters uit de Europese stallen van GM waren? Dan vergis je je. Twintig jaar geleden was er de Lotus Omega.
 
Puristen wijzen naar de VXR8 Bathurst S – die Richard Hammond ooit deed gillen van pret – en mokken dat het eigenlijk een vermomde Holden Commodore (Holden is GM’s Australische tak) is, en helemaal geen Opel. Ze hebben natuurlijk gelijk, in al hun betweterigheid. Tegelijkertijd is het ook zo dat er al eens eerder misverstanden over de gebruikte emblemen ontstonden toen Opel een vierdeurs sedan met drukvulling, achterwielaandrijving en de prestaties van een opstijgende straaljager produceerde. De vorige keer dat Opel een beest als deze in het programma had, creëerde het dan ook een legende: de Lotus Omega.
 
Voor de onwetenden: de Opel Lotus Omega was – en is – een monster. De auto is dan ook veel meer dan een Omega 3000 met een heftige bodykit. Opel kocht Lotus in 1986. Drie jaar later bedachten enkele knappe koppen in Duitsland dat de glorie van Lotus wel wat meer op het ingedutte eigen merk zou mogen afstralen. In 1989 gaf Opel Lotus dan ook de opdracht om 1.100 gepeperde Omega’s te bouwen. Als basis diende de toch al niet kinderachtige Omega 3000, destijds het favoriete vervoermiddel van het Engelse equivalent van de Algemene Verkeers Dienst. Lotus trok de Omega-carrosserieën van de productielijn en herontwikkelde het model in hun hoofdkwartier in Hethel. Dit ging zo ver dat de auto’s niet meer als Opel, maar als Lotus geregistreerd staan. De interne code was dan ook ‘Lotus type 104’.
 
Geheel in de geest van glorieuze overdaad vergrootten de Engelsen de motorinhoud van de zes-in-lijn van 3,0- naar 3,6-liter (de boring bleef daarbij gelijk) en schroefden ze er twee Garrett T25 turbo’s en een enorme intercooler op. Het resultaat was een vermogen van 377 pk en een voor die tijd ongekend koppel van 568 Nm (ter vergelijking: een Ferrari Testarossa heeft 390 pk en 490 Nm). De ZF-zesversnellingsbak uit de toenmalige Corvette ZR-1 kon als enige met deze krachten overweg en was – toeval bestaat niet – nog een ontwikkeling van Lotus ook. Verder paste Lotus het onderstel, de remmen (van AP Racing met een diameter van 330 mm) en het differentieel aan de krachten aan. Het resultaat was een grote sedan die in slechts 5,4 seconden op 100 km/u zat en kon doorstomen naar een top van 280 km/u. Ook de sprint van 0 naar 160 km/u was misselijkmakend: in 11,5 seconden. Dat is zelfs nu nog snel. In 1990 was het, voor een auto die vijf personen met vakantiebagage kon vervoeren, angstaanjagend.
 
Zo angstaanjagend dat de Lotus Omega in Engeland voor nogal wat ophef zorgde. Er werden zelfs vragen in het parlement over gesteld. Ingedutte ministers op leeftijd werden wakker geschud toen ze hoorden dat deze auto voor Jan en alleman te koop was. ‘Om deze auto’s veilig te kunnen besturen heb je de rijkunsten van Nigel Mansell nodig’, zei een minister. ‘Vroeger zouden we verwachten dat alleen mensen zoals Moss en Fangio achter het stuur van dit soort monsters kruipen.’ Een ander veroordeelde de grote hoeveelheid publiciteit die werd gegeven aan ‘een Opel Omega die kennelijk in staat is een snelheid van 280 km/u te bereiken’. Hij vond dat ‘zo’n auto niet leverbaar mocht zijn, zelfs niet voor de buitenissige prijs van 45.000 pond’. Juist door zulke reacties bereikte de Lotus Omega onmiddellijk een iconische status. De auto’s werden in werkelijkheid zelfs verkocht voor 48.000 pond, het dubbele van een normale Omega. De Royal Society for the Prevention of Accidents noemde het een ‘high speed safety hazard’. En de Association of Chief Police Officers zag deze Opel als een ‘belachelijke uitnodiging tot zeer gevaarlijke snelheden’ en zorgde ervoor dat Opel de prestaties uit al zijn communicatie schrapte. Niemand liet zich door deze bekrompenheid echter voor de gek houden. De reputatie van de Lotus Omega was gevestigd.
 
In een tijd dat BMW en Mercedes overeen waren gekomen om hun auto’s te begrenzen op 250 km/u, verscheen er een Opel ten tonele die deze snelheid met 30 km/u verpulverde. Lotus leverde iedere Omega in de chique kleur Imperial Green en met een uiterlijk dat weinig over zijn woeste natuur te raden liet: verbrede wielkasten, ventilatieopeningen in de motorkap en een imposante achterspoiler. Lange tijd was de Lotus Omega de snelste productiesedan ter wereld. De auto drong zelfs door tot de popcultuur. Cabaretiers noemden de Omega in hun show: de Engelsman Jasper Carrott (de gelukkige eigenaar van een exemplaar) maakte grappen over de auto: ‘Een vierdeurs familieauto die 280 km/u kan. Wie is die familie dan? Meneer en mevrouw Fittipaldi?’
 
Zoals wel vaker met dit soort extremen kwam de über-Omega jammer genoeg op een verkeerd moment. Door de recessie aan het begin van de jaren negentig werden slechts 950 van de oorspronkelijk bedoelde 1.100 exemplaren gebouwd. Daarvan kwamen er 284 in Engeland terecht, de rest werd in Europa verkocht. Het enorme prijskaartje en zijn burgerlijke oorsprong deden de Lotus Omega waarschijnlijk de das om. De VXR8 kostte zelfs in 2009 minder en had meer vermogen.
 
Tegenwoordig worden in Europa al Lotus Omega’s aangeboden vanaf 15.000 euro. Topexemplaren met lage kilometerstanden doen echter zo’n 30.000 euro. Ga voor je je handtekening onder een koopcontract zet na of je geen gepimpte Omega 3000 koopt, het barst van de wannabees.

Nieuwste van TopGear

Autonieuws