Hyundai i30 1.4 T-GDI Premium DCT

Al tijden is Hyundai – niet onverdienstelijk – bezig om zich op te trekken aan de gevestigde Europese merken. Met de nieuwe i30 zetten ze wederom een grote stap. Zo groot dat we ons afvragen: hoeveel stappen zijn er eigenlijk nog over?

Hyundai i30 1.4 T-GDI Premium DCT
Hyundai i30 1.4 T-GDI Premium DCT
Hyundai i30 1.4 T-GDI Premium DCT
Hyundai i30 1.4 T-GDI Premium DCT
Hyundai i30 1.4 T-GDI Premium DCT
Hyundai i30 1.4 T-GDI Premium DCT
Hyundai i30 1.4 T-GDI Premium DCT
Hyundai i30 1.4 T-GDI Premium DCT
Hyundai i30 1.4 T-GDI Premium DCT
Hyundai i30 1.4 T-GDI Premium DCT
Hyundai i30 1.4 T-GDI Premium DCT
Hyundai i30 1.4 T-GDI Premium DCT
Hyundai i30 1.4 T-GDI Premium DCT
Hyundai i30 1.4 T-GDI Premium DCT
Hyundai i30 1.4 T-GDI Premium DCT
Hyundai i30 1.4 T-GDI Premium DCT
Hyundai i30 1.4 T-GDI Premium DCT
Hyundai i30 1.4 T-GDI Premium DCT
14
20
Specificaties

Motor:
1.353 cc
viercilinder turbo
140 pk @ 6.000 tpm
242 Nm @ 1.500 tpm

Aandrijving:
voorwielen
7v automaat

Prestaties:
0-100 km/u in 9,2 s
top 205 km/u

Verbuik:
5,2 l/100 km
120 g/km CO2

Afmetingen:
4.340 x 1.795 x
1.455 mm (l x b x h)
2.650 mm (wielbasis)
1.315 kg 50 l (benzine)
395 / 1.301 l (bagage)

Prijs:
€ 31.495 (NL)
n.n.b. (B)

Vonnis
Geslaagd, deze nieuwe i30. Hyundai heeft er merkbaar z’n best op gedaan: hij rijdt fijn, steekt bijzonder goed in elkaar en streeft alles na wat de kritische bestuurder in dit segment belangrijk vindt. Succes is ‘m van harte gegund

In onze beleving was de vorige generatie van de Hyundai i30 eigenlijk nog niet aan vervanging toe. Hij was immers pas sinds 2012 op de markt en kreeg in 2015 nog een milde facelift. Bij andere merken zou een auto in zo’n geval nog prima een jaartje of twee meekunnen. Zo niet bij Hyundai: daar is de norm om strak elke vijf jaar een nieuwe generatie te introduceren. Vermoedelijk zodat je altijd meteen in de opvolger van je auto kunt stappen zodra je garantieperiode is verlopen.

Wat moest er veranderen?

Was de vorige i30 op veel vlakken de Europese concurrentie al behoorlijk dicht genaderd, hij liet met name wat betreft techniek nog wel wat punten liggen. Met twee turboloze benzinemotortjes, 100 en 135 pk sterk en stevig CO2’tjes ophoestend, ga je het hippe TSI-volk immers de loef niet afsteken (tenzij je Mazda heet). Daar moest dus dringend iets aan gedaan worden. Net als aan iets wat veel andere fabrikanten inmiddels erg hoog hebben zitten: het familiegezicht.

Ja, ook Hyundai wil dat hun auto’s op een afstand in één oogopslag te herkennen zijn. Daarom bedachten ze – je verwacht het niet – een nieuwe, eigen grille. Ze noemen ‘m de ‘Cascade-grille’ en het is een hoekig geval dat van de motorkap tot aan de onderkant van de voorbumper doorloopt. Hij heeft wat weg van eerdere grilles van Hyundai, maar is vooral meer geprononceerd. De i30 is de eerste die ‘m krijgt – andere modellen volgen – en het moet gezegd: het staat ‘m prima.

Ook de nieuwe proporties zijn geslaagd: een lange motorkap vervangt de ver naar voren doorlopende voorruit van het vorige model. Des te spijtiger is het dat oud-Audi-ontwerper Peter Schreyer het een beetje lieten afweten toen hij bij de achterkant aankwam: een vouw in de kofferklep, een paar uitwisselbaar ogende lichtunits en klaar. Althans, zo komt het op ons over; van achter gezien is enige identiteit bij de i30 ver te zoeken. Aan de andere kant, er zijn meer merken die nog weleens een fris front met een anonieme kont willen combineren, en die oogsten er ook succes mee. Gezien de ambitie van Hyundai om in 2021 het grootste Aziatische automerk op ons continent te zijn, is het dus geen verkeerde zet. Zoiets krijg je hier niet snel voor elkaar met gewaagde ontwerpuitspattingen.

Mocht je overigens nog denken dat we het hier over een Koreaanse auto hebben: dat beeld mag je gerust even bijstellen. De i30 werd bedacht en ontworpen in Europa, uitgebreid getest op de Nürburgring (480 rondjes, naar het schijnt), wordt hier gebouwd en is dan ook speciaal voor ons bedoeld. Hyundai zet ‘m in als ‘DNA-model’, de auto waarin alle toekomstige creaties die het merk op onze markt brengt qua design en insteek hun oorsprong zullen vinden. In de lente presenteren ze de Wagon-versie, in de herfst een aalgladde Fastback en halverwege dit jaar laten ze de i30 N los: een extra snel en scherp topmodel dat TopGear op het lijf geschreven zou moeten zijn.

En de normale i30?

De eerste indruk van deze standaard i30 is namelijk helemaal niet gek. Voor onze neus staat een auto die niet langer lijkt te zoeken naar wat hij moet zijn. Het interieur volgt de strakke styling van de buitenkant, met een breed uitgetrokken en stijlvol opgesteld dashboard. De deuren, de opbergvakjes, de knopjes voelen zo doortimmerd aan als die van de Duitsers. In het vrijstaande 8-inch scherm vinden we het uitstekende infotainmentsysteem dat we uit andere Hyundai’s gewend zijn, met een 30 procent snellere processor en zeven jaar gratis TomTom-verkeersupdates. Je kunt je telefoon draadloos opladen, en op veiligheidsgebied is de i30 uit te rusten met de meest gangbare betwetersystemen: botswaarschuwing met voetgangersherkenning en remfunctie, kruisverkeerdetectie bij achteruitrijden, rijstrookassistentie met bijsturen, adaptieve cruisecontrol en een alarmpje voor als je moe dreigt te worden.

Maar het is onderhuids waar de nieuwe i30 de grootste vooruitgang heeft geboekt. De carrosserie is 20 procent stijver en 28 kilo lichter, er is een standaard multi-link achteras op alle versies en er zijn (eindelijk, zouden we bijna zeggen) nieuwe, moderne motoren. Zoals de 1,0-liter turbo-driecilinder – echt iets voor de Nederlandse markt – die we al kennen uit andere modellen, en de geheel nieuwe 1.4 T-GDI vier-cilinder met 140 pk. Deze is volgens opgave 10 procent zuiniger dan de oude 1.6 en stoot een nette 109 g/km aan CO2 uit. Tenzij je voor de zeventraps DCT-bak kiest: die zit opvallend genoeg op een aanzienlijk forsere 120 g/km. Toch proberen we de 1.4 in combinatie met deze automaat, en dat valt helemaal niet tegen.

Lekker vlot?

De nieuwe motor weet er rap de gang in te krijgen en blijft keurig op de achtergrond qua geluid. Zeker in de Sport-stand is de reactie op het gaspedaal vlot en prettig. Ook de transmissie speelt gretig mee en doet z’n werk haast onmerkbaar. De besturing draagt bij aan een zekere soliditeit in het rijgedrag die in lijn is met de rest van de auto: de bekrachtiging is niet overdreven en de ratio is 10 procent korter dan voorheen, maar de middenstand is wat soft, zodat de auto niet zenuwachtig wordt. Het onderstel vindt eenzelfde soort evenwicht: niet te hard bij nare klappen, toch stevig genoeg in bochten, waardoor de i30 aanvoelt als een soort uit de kluiten gewassen kneedbaar stressballetje.

De ingenieurs van Hyundai, capabel als ze zijn, waren al een tijdlang op de goede weg en lijken te zijn uitgekomen bij een winnaar. Nu is het aan ons, koppige Europeanen, om hem te omarmen. Aan de prijs hoeft het ook al niet te liggen: de nieuwe i30 begint in Nederland (de Belgische prijzen zijn nog niet bekend) bij 20.495 euro voor de aircoloze instapversie, terwijl de door ons gereden Premium, met hoegenaamd alles erop en eraan wat je je maar kunt wensen, vanaf 26.495 euro mee naar huis gaat.

Nieuwste van TopGear

Autonieuws