Ferrari 488 GTB

Onmiddellijk ben ik klaarwakker. Een stel kerels in een auto roept opgewonden naar me, en wijst de weg af. Ik ben heel even weggedommeld in de bestuurdersstoel. We bereikten een klein plaatsje in de bergen en de fotograaf liep verder om goede locaties te zoeken terwijl ik achterbleef om te voorkomen dat we met deze nieuwe, brede Ferrari klem zouden komen te zitten in een of ander oud, smal steegje. Het lijkt er sterk op dat ik word belaagd. Dit hier is de streek van de ‘Vijfde maffia’, de Basilischi. Ik weet het niet, maar deze kerels grijnzen breed en maken de gebaren van een cameraman. Mijn gevoel zegt me dat de fotograaf hun heeft gevraagd me mee te nemen naar zijn decor. Ik tuf achter hun auto aan, een weg omhoog die steeds smaller en bochtiger wordt, en uiteindelijk bereiken we de toegangspoort van een afgelegen kerkhof. Fantastisch. Natuurlijk zou ik dit stuk niet hebben kunnen schrijven als de heren niet te goeder trouw waren geweest. We treffen de fotograaf aan en stappen uit. Ze nemen de gebruikelijke selfies terwijl ze de gebruikelijke vragen over de auto stellen. Hoe hard gaat ie, hoeveel pk heeft ie, wat kost ie? Mamma mia, che bella. Dat doet ie met mensen. Een supercar is geen egoïstisch pleziertje voor de bestuurder alleen, het is een genot dat gedeeld wordt. Gisteren kwamen er auto’s naast me rijden met daarin dolenthousiaste kinderen. Ze deden hun raampjes open, spoorden me aan om de V8 te laten brullen en schoten plaatjes met hun mobieltjes. Dan zeg ik arrivederci tegen mijn nieuwe vrienden. Ik druk op de startknop van de Ferrari. Als dit de 458 of een van z’n voorgangers zou zijn geweest, zou ik doodsbenauwd zijn geweest om de vredige muren van de begraafplaats te laten afbrokkelen. Nu niet. Want dit is de 488, met de twin-turbo V8. Hij komt brommend tot leven, ingetogen als een priester die een uitvaartdienst leidt.

Een Ferrari die stil is?

Wat zijn we dol op de 488. Hij mag dan stilletjes stationair draaien en zich bij lagere snelheden braafjes betonen, maar dat is verraderlijk. Op vol volume is het een ongetemd beest dat hard genoeg gaat om je volledig van de sokken te blazen, je zinnen te begoochelen. Nadat we de 488 tot Supercar van het Jaar hadden verkozen, wilden we een echte roadtrip maken. Toen ik een kaart van Zuid-Italië bestudeerde, op zoek naar bestuurdersvriendelijke wegen en decors, viel mijn oog op de stad Potenza. Bij de toeristische informatie staat dat het de hoogst gelegen provinciehoofdstad van Italië is. Dat was niet wat me trof. Het Italiaanse woord potenza betekent vermogen. Iedereen houdt op zijn tijd van een flauwe grap, dus bedachten we een ‘power trip’. Vanuit Rome naar het zuiden, voorbij Napels en Salerno, en in eerste instantie ook langs Potenza, naar de beboste en grillige bergen ten zuiden ervan. Stad, autostrada, binnenwegen met heerlijke bochten, dalen en bergpassen, een 1.000 kilometer tellend vijfsterrenbuffet voor de bestuurder.

Is de Ferrari 488 GTB een beetje makkelijk te besturen?

Om te beginnen is er de brute snelheid van het ding, waar je langzaam aan moet wennen. Bovendien kost het tijd en de nodige geestelijke inspanning om te leren omgaan met de raadselachtige afgifte van pk’s. Ferrari beweert dat ze een turbomotor wilden ontwikkelen die aanvoelt als een natuurlijk aangezogen motor. Hè? Ze produceren de krachtigste en meest fantas­tische natuurlijk aangezogen motoren – waarom maken ze er daar dan niet gewoon weer eentje van? Je weet wat het antwoord is: de wildgroei van de wereldwijde voorschriften op het gebied van brandstofconsumptie. Daarnaast bood een turbomotor Ferrari de kans om meer vermogen en veel meer koppel te leveren met een motor die kleiner, platter en iets lichter is dan de voorgaande. Er zijn misschien supercarbezitters die zeggen dat hun categorie auto’s al voldoende vermogen heeft, maar als ze meer zouden kunnen krijgen, zouden ze de verleiding vast niet kunnen weerstaan.

‘De Ferrari 488 GTB is geen auto die zich meteen laat kennen’

Dus lepelt de 488 670 pk op, 100 meer dan de 458. En dat is lang niet alles. Het maximum koppel, 760 Nm, bedraagt 40 procent meer dan bij de 458, en het is beschikbaar vanaf 3.000 tpm. Vergelijk de grafieken van de twee motoren met elkaar en je ziet dat de turbomotor bij 3.000 toeren ongeveer twee keer zoveel koppel levert als de oude motor. Dat verschil is op het schokkende af indrukwekkend. Zoals ik al zei, wilde Ferrari dat de nieuwe motor dezelfde eigenschappen had als hun natuurlijk aangezogen krachtbronnen. Dat betekent een onmiddellijke reactie bij gas geven, wat bereikt is door eindeloos en begrotelijk sleutelen aan de details: de turbo’s hebben uitzonderlijke lichte titanium-aluminium turbines met kogellagers. Maar ze wilden ook het gevoel van gestaag toenemende versnelling terwijl de toerenteller naar het rode bereik klimt –dus daar bogen ze zich over. In de lage versnellingen wordt de turbodruk flink gereguleerd, zodat de koppelcurve bij middelhoge toerentallen wordt onderdrukt, en vervolgens bij het klimmen van de toerenteller omhoogschiet. Terwijl je opschakelt, neemt de regulatie af. Alleen in de hoogste versnelling krijg je het volle pond aan koppel. Maar duw je door tot het rode streepje, dan staat in elke versnelling het maximale vermogen tot je beschikking. Als je het gevoel hebt dat het me nogal wat moeite kost om het uit te leggen, probeer er dan maar eens in te rijden. Ja, de motor gedraagt zich in iedere versnelling anders (zoals natuurlijk ook geldt voor sommige van de allernieuwste hybride auto’s, zoals de 918 en de i8, die een verbrandingsmotor met meerdere versnellingen hebben en een elektrische motor met één versnelling). In de lagere versnellingen schakel ik kort op, want met iedere nieuwe ratio tovert de motor weer nieuwe energie tevoorschijn. Aanvankelijk weet je niet goed wat je ermee aan moet, en de eerste uren dat ik in de 488 rijd, vervloek ik mezelf omdat ik er niet het maximum uit weet te halen. Dan begint het langzamerhand allemaal wat ontspannener te gaan: als een auto de hele tijd méér kan dan je strikt genomen nodig hebt, waarom zou je je dan druk maken dat je niet alles eraan hebt gedaan om véél meer te krijgen dan je nodig hebt? In de hoogste versnelling is de 488 eenvoudigweg verpletterend. Als je op de snelweg plankgas geeft, is het alsof je wordt voortgestuwd door een meertraps­raket. Als hij zo tekeergaat, lijkt zelfs de McLaren 675LT in vergelijking een suf karretje.

De motor loeit, de uitlaat brult en de kilometerteller draait lichtelijk dol. Dit is turbovermogen in de overtreffende trap.

Maar in geval van het andere uiterste, als je in de tweede versnelling een haarspeldbocht neemt, kan zoveel koppel bij een lager toerental iets lijken wat niet te beteugelen is, iets angstaanjagends. Dat blijkt in werkelijkheid niet zo, want het koppel is getemperd en omdat de motor altijd alert reageert en vrij van turbolag is, staat ie zichzelf alleen maar toe om helemaal los te gaan als je het vrijwaringsformulier hebt ingevuld door een hoger toerental te kiezen. Je wilde overvloed in overvloed, toch? Hier is het dan: overdonderend snel maar toch in de hand te houden, omdat het zo progressief is. Je wordt gekatapulteerd tot het lampje dat aangeeft dat je moet schakelen begint knipperen, en als je de flipper aantikt, zorgt die extra boost ervoor dat het vermogen nog vol beschikbaar is. Terwijl ik dit stuk schrijf, vraag ik me af of ik wel ten volle besef hoe snel de 488 eigenlijk is. Als ik er hard in reed, was ik daar zo geconcentreerd mee bezig dat ik geen schijfruimte in mijn hoofd meer over had om herinneringen op te slaan. Dus Ferrari slaagde erin het turbogat te elimineren en voor een hoge-toerentalkick te zorgen. Maar ze wilden ook een groots geluid. En een groots geluid, dat maakt ie. Barmhartig stil bij weinig toeren, wat van pas komt, maar in staat om de geluidsbarrière te slopen als ie naar behoren wordt gebruikt. Het is nog altijd het geluid van een V8 met vlakke krukas, zoals z’n voorganger voortbracht, maar de 488 brengt wat extra bariton en volle klanken in. Jammer genoeg maakt hij maar één soort geluid: een toon die hoger en harder worden naarmate je meer gas geeft en de toerenteller laat klimmen. Hij kent niet de betoverende klankkleuren die de oude motoren ten beste gaven, de manier waarop ze oprispingen hadden of rochelden of borrelden of gromden, afhankelijk van wat je met het gaspedaal deed. En de 488 gaat slechts tot 8.000 tpm, niet tot 9.000 zoals de Speciale. 8.000 klinkt opwindend, 9.000 blaast je weg. Mijn gedachten gaan terug naar de Speciale en ik beweer niet dat een 488 op 8.000 tpm auditief behelpen is; het is nog altijd een zeer rijk geluid, maar wel een geluid dat een afdracht heeft gedaan.

Nog klachten over de Ferrari 488 GTB?

Goed, ik vind dat het stuur nogal beweeglijk is, waardoor ie in snelle bochten een tikkeltje onrustig aanvoelt. En bij een nat, glibberig wegdek geeft het stuur maar net genoeg respons bij een lichte bochtenbelasting. Dat was mijn lijstje klachten. Als het echt nat is, toont de 488 met de manettino in de juiste stand zich bereid om te spelen. Geef een dot gas, en de achterkant maakt zich vrolijk door met een schuivertje je reactiesnelheid op de proef te stellen, waarna de tractiecontrole met een samenzweerderig knipoogje de touwtjes weer in handen neemt. Nu duikt er een droger, rechter stuk weg op, langs begroeiing. Tijd om meer vermogen naar de banden te sturen, waarbij ze je via het stuur en de stoel duidelijk maken hoeveel grip ze hebben, en om de reflexen van de auto aan te scherpen door de manettino omhoog te klikken. De ophanging en het systeem dat de regie over de wegligging voert, lijken erg veel op die van de Speciale, met inbegrip van dat waanzinnig behendige side slip control-systeem, dat bij de 488 nog slimmer is. Zoals voorheen houdt het het spinnen van de wielen en het gaspedaal en de sporing en het gaspedaal en het stuur en nog van alles in de gaten. En zoals voorheen zet het het vermogen en het e-differentieel in om de hoek en de mate van driften te beïnvloeden. Nu grijpt het op een nog subtielere manier in door met behulp van de adaptieve schokdempers het overhellen van de auto, voor en achter, in de gaten te houden. Het meest verbluffende aan dit extreem complexe stuk techniek is natuurlijk dat je helemaal niet voelt dat het werkt. Ik krijg de indruk dat ik dit waanzinnige projectiel met z’n 670 pk dankzij mijn eigen fantastische stuurkwaliteiten over het randje van het onmogelijke laat gaan.

Ten opzichte van de 458 heeft de 488 bescheiden ingeleverd wat betreft de hoge-toerenzang, maar daarvoor in de plaats betoont z’n chassis zich hoogst getalenteerd.

Het zijn wegen om van te dromen. Niet met een superstrak wegdek, maar de harmonische samenwerking tussen de vering en de demping zorgt ervoor dat de 488 slecht asfalt aankan zonder onrustig of oncomfortabel te worden. Ik heb de weg bijna helemaal voor mezelf, op de gebruikelijke Panda 4×4 of overjarige Punto na. De met fluwelen begroeiing beklede dalen klimmen op tot rotsige bergkammen, die een vriendelijker aanblik krijgen door het prille, goudkleurige voorjaarszonnetje. Boven op een van die bergkammen, die je via een reeks haarspeldbochten bereikt waar de 488 zich heerlijk kan uitleven, ligt het plaatsje Albano di Lucania. Er is geen levende ziel te bekennen. Het dorpscafé lijkt potdicht. Dan doet iemand het voor ons open en biedt bier en broodjes aan, louter en alleen omdat we in een Ferrari rijden. Nou ja, en hij heeft zelf ook al de nodige biertjes op. We slaan het bier af en verslinden de panini, terwijl hij joviaal voort ratelt tegen ons, in een Italiaans dat voor zover ons begrip reikt, net zo goed Mesopotamisch kan zijn. Na nog een paar selfies voor zijn familie moeten we de terugweg naar Rome aanvaarden. Toen ik de 488 daar ophaalde, ging het flink tekeer. Het regende pijpenstelen uit een gitzwarte hemel, en ik moest deze kostbare en diva-achtige machine tussen vrachtwagens en heen en weer schietende auto’s zien te laveren, over wegen met chicanes, gevaarlijke hellingen en niet aangegeven obstakels. De 488 had rampzalig kunnen uitpakken, maar hij was precies wat ik wilde. Hij werkte voorbeeldig mee. Kortom, het was gewoon een auto: behendig, soepel in z’n rijgedrag en met een gewillige krachtbron. Vergeet de uitzonderlijke prestaties die supercars geacht worden te leveren, als je ze uit hun glossy context haalt en gewoon moet gebruiken. Ik bedoel, het enige echte minpuntje daar in Rome waren de idiote knipperlichtknopjes op het stuur. Als je het stuur bij het afslaan een halve slag hebt gedraaid, geeft het rechter knopje links aan en het linker rechts. Terwijl ik me in de stromende regen door het Romeinse verkeer probeer te wurmen, heb ik niet meer de mentale kracht om die paradox te verwerken. Hoe is het mogelijk dat Ferrari in deze oplossing volhardt, terwijl de rest binnen in de 488 zo overtuigend doordacht en mooi is? Mooi. Ja, ik weet het, dat is een subjectief begrip. Maar ik geloof dat dit de mooiste supercar is die er op dit moment gemaakt wordt. Of ie nu poseert tegen de achtergrond van een prachtig berglandschap of naast het Colos­seum staat: hij maakt een overweldigende indruk. De carrosserie van de 488 mag helemaal bepaald zijn door de wetten van de aerodynamica, maar hij beneemt je de adem en steelt je hart. Dat geldt voor alles aan deze auto. Het chassis is gebouwd voor snelle rondetijden, maar op een slingerweg door de bergen bezorgt ie je tintelingen van genot. De motor geeft op de rollenbank een overdonderende hoeveelheid koppel aan, maar bezorgt je in alle versnellingen vlinders in je buik. Dit is Ferrari op zijn allerbest. Dit is een supercar zoals ie moet zijn. De prestaties en de techniek zijn allemaal puik, maar steriele cijfers op zich betekenen niks. Een supercar moet de bestuurder prikkelen, verleiden. Tot de dag dat ik dood en begraven ben, zal de auto die me naar dat kleine kerkhof op een heuvel bij Potenza bracht, in mijn geheugen gegrift blijven.

Ferrari 488 GTB

Motor
3.902 cc
V8 biturbo
670 pk @ 8.000 tpm
760 Nm @ 3.000 tpm
Aandrijving
achterwielen
7v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,0 s
top 330 km/u
Verbruik (gemiddeld)
11,4 l/100 km
260 g/km CO2 G
Afmetingen
4.568 x 1.952 x 1.213 mm (l x b x h)
2.650 mm (wielbasis)
1.370 kg
78 l (benzine)
230 l (bagage)
Prijzen
NL € 253.032 (25%)
BE € 209.774