Audi R8 V10 Spyder

De open Audi R8 mag dan misschien een fractie van z’n focus verliezen, maar de auditieve beloning is groot. Maak je klaar voor het meest zoetgevooisde V10-gezang dat je ooit hebt gehoord. Oh: en een hoop snelheid.

Audi R8 V10 Spyder
Audi R8 V10 Spyder
Audi R8 V10 Spyder
Audi R8 V10 Spyder
Audi R8 V10 Spyder
Audi R8 V10 Spyder
Audi R8 V10 Spyder
Audi R8 V10 Spyder
Audi R8 V10 Spyder
Audi R8 V10 Spyder
Audi R8 V10 Spyder
Audi R8 V10 Spyder
Audi R8 V10 Spyder
Audi R8 V10 Spyder
Audi R8 V10 Spyder
Audi R8 V10 Spyder
Audi R8 V10 Spyder
Audi R8 V10 Spyder
Audi R8 V10 Spyder
Audi R8 V10 Spyder
Audi R8 V10 Spyder
Audi R8 V10 Spyder
18
20
Specificaties

Audi R8 V10 Spyder

Motor
5.204 cc
V10
540 pk @ 8.250 tpm
540 Nm @ 6.500 tpm
Aandrijving
vier wielen
7v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,6 s
top 318 km/u
Verbruik
11,7 l/100 km
277 g/km CO2
G label
Afmetingen
4.426 x 1.940 x 1.244 mm (l x b x h)
2.650 mm (wielbasis)
1.720 kg 83 l (benzine)
112 l (bagage)
Prijzen
NL € 247.885 (25%)
B € 180.500

Vonnis:
Hij combineert opwinding met alledaagsheid zoals weinig auto’s dat kunnen; eigenlijk wordt ie er zonder z’n dak alleen maar leuker op, en dat kunnen lang niet alle van coupés afgeleide cabrio's hem nazeggen

Dat geluid. Daar draait het allemaal om bij supercars waarvan het dak open kan, toch? Op alle andere gebieden zijn ze natuurlijk een compromis: langzamer, duurder, en ze rijden minder scherp.

Is dat bij deze R8 Spyder ook het geval?

Voor de geheel nieuwe, tweede generatie Audi R8 V10 Spyder – met een top van 318 km/u en een Nederlandse prijs van 247.885 euro, ruim 15.000 euro meer dan de coupé – gelden inderdaad minstens twee van die zaken. Maar natuurlijk is het tegelijkertijd ook zo dat een grote V10 zonder turbo’s, met open dak, je oren vult met geluid tot ze het niet meer aan kunnen.
De R8 maakt (samen met zijn neefje, de Lamborghini Huracán) deel uit van een almaar krimpende groep natuurlijk ademende supercars. De Audi R8 V10 Spyder maakt een van de beste motorgeluiden die we op dit moment kennen. Als je in elke versnelling doortrekt tot het rode toerengebied is het bijna een racewagenachtige huil, die steeds sterker en doordringender wordt naarmate de auto optrekt – tot je denkt dat ie misschien zal opstijgen.

Als je wel eerder opschakelt – zeg naar z’n vier – en je houdt het gaspedaal ingedrukt, dan krijg je een meer aardse, bassige toon, en die is niets minder leuk of minder verslavend. Hoe je ‘m ook aanpakt, als je van het gas gaat of assertief terugschakelt in een bocht, krijg je een kakofonie van knallen en ploffen om je oren, die alleen nog maar wordt versterkt als je langs een muur of door een tunnel rijdt.

Hij is dus de overtreffende trap van speels?

Dat zorgt ervoor dat je je voelt als een volwassen kind. Dat is, zo vermoeden we, nou precies de taak van een supercar. Het is een elitair groepje waartoe de R8 nu, in z’n tweede hoedanigheid – en duurder dan tevoren – zeker is gaan behoren.

Je kunt het ‘m niet ontzeggen: hij rijdt ontzettend goed, dus hij hoort erbij. Zoals je kunt verwachten, heeft de onthoofding een aantal negatieve effecten. Wie het harde dak van een coupé afzaagt en dat vervangt door een duur lapje textiel, vraagt daar nou eenmaal om. De Spyder is ongeveer één-derde minder stijf dan de coupé (hoewel ie 50 procent stijver is dan de eerste R8 Spyder), terwijl het opvouwbare dak, het mechanisme daarvan, en toegevoegde stevigheidsvoorzieningen ervoor hebben gezorgd dat ie 125 kilo is gezwollen, tot het formidabele gewicht van 1.720 kilo.

Is dat niet te zwaar?

De ophanging is aangepast om met dat extra gewicht overweg te kunnen, maar de Spyder is wel zo ontworpen dat ie hetzelfde moet rijden als de coupé – met dezelfde balans tussen snelheid en comfort. Momenteel wordt ie alleen geleverd met 540 pk, de ‘standaarduitvoering’, maar er zal later nog een 610 pk sterke Plus komen.

Toch is deze versie, die met 3,6 seconden op 100 km/u zit, meer dan snel genoeg. Eigenlijk zou je beide auto’s naast elkaar moeten zetten om de verschillen in prestaties echt op te kunnen merken, maar het voordeel van de Spyder is in elk geval dat je langer kunt genieten van z’n geluid in de eerste vier versnellingen, als je je althans aan de geldende maximumsnelheden houdt. Het is de kunst om een natuurlijk ademende motor aan het zingen te krijgen en te houden – dat is de echte lol, en een lol die dus steeds zeldzamer wordt. De elkaar snel opvolgende versnellingen van de standaard zeventraps S tronic-transmissie, met flippers aan het stuur, bieden je desalniettemin die kans, ook als je niet op een circuit rijdt. We bevelen het in elk geval sterk aan.

Merk je tijdens het rijden veel van het gebrek aan dak?

Je moet ze ook bijna wetenschappelijk testen om andere verschillen tussen de R8 met en zonder dak te kunnen vaststellen. Voor een auto met een gewicht van 1,7 ton voelt de Spyder opvallend beweeglijk aan (als je eenmaal bent gewend aan z’n breedte, die hem zeker op b-wegen weleens parten speelt), en de manier waarop ie scherpe bochten neemt, is niets lastiger dan in een RS3.

Dat een dikke supercar met middenmotor zo makkelijk te besturen valt als een hete hatch met de motor voorin, is te danken aan de quattro-aandrijving. Dat is inmiddels onvermijdelijk bij een snelle Audi – de huidige Audi Sport-baas Stephan Reil heeft de mogelijkheid dat er een achterwielaangedreven versie zal komen naar het land der fabeltjes verwezen – maar in tegenstelling tot het naar de vooras neigende systeem in kleinere RS-modellen, kan deze auto eventueel wel alle vermogen op de achterwielen brengen.

Maakt die vierwielaandrijving de Audi niet saai?

Klim in de R8 en rijd ‘m, en je krijgt een prettige, makkelijke introductie tot het fenomeen supercar. Hij rijdt soepel, stuurt licht en reageert vriendelijk. Hij is eigenlijk een absurd makkelijk rijdende auto om heel hard mee te gaan. Hij geeft je zoveel vertrouwen dat je al snel gaat zoeken of je de rij-instellingen kunt aanpassen. Dat kan, en wel op twee manieren: het drive select-systeem is hetzelfde als in elke Audi en maakt de motor, bak en dergelijke agressiever, terwijl een optioneel sportstuur en een knop met een geblokte vlag de Performance-modus verraadt. Die gaat een stap verder en grijpt in op de stabiliteitscontrole (en daarmee op de instellingen van de hele auto) door middel van de standen Nat, Droog en Sneeuw.

Nu we alles op de meest dynamische manier hebben ingesteld, komt de Audi R8 V10 Spyder pas echt tot leven. Je kunt zo snel schakelen als je hersens maar aankunnen, en de weerstand van de auto tegen onderstuur, en z’n neiging om dat te voorkomen door de achterkant subtiel te laten slippen, is een grote vreugde. De limiet blijft hoog liggen – wellicht te hoog, in elk geval voor op de openbare weg – en in snelle, draaiende bochten vindt ie altijd grip. Toch is ie niet alleen maar serieus en Duits. Ergens diep onder z’n oppervlakte zit wel degelijk een gevoel voor humor. Schakel de R8 maar eens terug naar z’n twee als je een scherpe bocht inzet op een weg die met een stenen muur is afgezet. Artillerievuur is je deel.

Kan je ook de mist in gaan met de Audi R8 V10 Spyder?

De besturing is zo scherp als een mes; je moet echt een stuk beroerd wegdek zoeken om hem van z’n stuk te brengen, al geeft ie ook daarop nauwelijks een krimp. Van een trillende achteruitkijkspiegel – traditioneel het teken dat je in een auto rijdt die van zijn vaste dak is ontdaan – hadden we tijdens onze test nooit last. De coupé voelt wat steviger aan misschien, maar je mist niets merkbaars in de Spyder. Op de weg is deze Audi R8 V10 Spyder gewoonweg in geen enkel opzicht een compromis.

Tenminste, niet als je rijdt. Er zijn wel een paar andere, minder cruciale zaken waarin de coupé uitblinkt. Een nieuw ontworpen achterklep betekent dat de glazen kap van de motor op de Spyder ontbreekt, en de toegevoegde koelstrip tussen de achterlichten ziet er wat plomp uit.

Zorgt het dak in de Spyder voor nog meer problemen?

Het dakmechanisme zorgt ervoor dat de rugleuningen niet zo ver naar achter kunnen als in de coupé, wat betekent dat de cabrio wat vermoeiender kan zijn op lange reizen. Een rit van een paar uur is al genoeg om zelfs mensen van een bescheiden lengte nu en dan te laten kermen. Verder is er maar een ruimte om bagage in op te bergen, en de zielige 112 liter die je daarin kwijt moet kunnen, is nogal mager. Als je een harde koffer hebt, lukt het sowieso niet.

Dat is misschien wel erg volwassen kritiek. En wie de sportuitlaat niet aanzet en de bak het werk laat doen, heeft aan de Audi R8 V10 Spyder verder een briljante, verfijnde auto voor in de stad of op de weg. Met het dak gesloten is ie weliswaar niet zo’n knusse cocon als de coupé, maar veel scheelt het allemaal niet. Dat dak vouwt zichzelf op in twintig seconden, tot snelheden van 50 km/u. Maar gezien hoe theatraal dat gaat, kun je dat maar beter niet doen in de buurt van mensen die snel zijn afgeleid, of ze rijden in op jouw achterkant.

Zit je dan niet in de kou als je het dak open laat?

Met het dak open blijft het interieur van de Audi R8 V10 Spyder nagenoeg windvrij tot 140 km/u, hoewel we je zeker op koudere dagen dan wel adviseren om de stoelverwarming flink op te stoken. Het alternatief – dat nog van de eerste generatie Spyder komt, en van vrijwel alle supercabrio’s die erna kwamen – een glazen achterruit die je kunt laten zakken terwijl het dak dicht blijft, zodat je ongeacht het weer van alle tien de cilinders kan genieten.

Want tja, hoe goed de rest van de R8 Spyder ook is – ongelooflijk goed, dat is de echte en enige waarheid – het draait uiteindelijk toch allemaal om z’n geluid. Schitterend.

Nieuwste van TopGear

Autonieuws