Zijn moderne sportauto’s te makkelijk te rijden? De McLaren 675LT en de Ferrari F12tdf zijn twee van de sterren van 2016. Ze zijn samen goed voor 1.455 pk, die ze ter beschikking stellen zonder dat je je een breuk draait. Ervan uitgaande dat je alle elektronica aan laat staan tenminste.
Vergeet ze. We bevinden ons ergens rond San Marino aan de Italiaanse Rivièra onder een schitterend blauwe herfsthemel. Zojuist zijn we op het kraterachtige Italiaanse asfalt door slaggat nummer 312 gehobbeld en ik heb opnieuw een schakelmoment verpest. Op dat moment realiseer ik me dat deze kleine Abarth 695 Biposto de meest listige auto is die ik in lange tijd heb gereden. Listiger zelfs dan z’n verre neef uit Maranello. Jazeker, een Fiat 500 op steroïden zet me op mijn plaats.
Is de Abarth 695 Biposto niet meer dan een opgepompte 500?
De Abarth 695 Biposto is juist zoveel meer dan een opgepompte 500. Hij komt voort uit de rallyauto van de Trofeo-cup en is opnieuw afgesteld om als straatauto te kunnen presteren, maar zoals deze dagen blijkt, lukt dat maar net. Abarth, een van FCA’s ondergewaardeerde, maar historisch gezien zeer verantwoorde submerken, maakt zich op voor een grote productpresentatie van de Fiat 124. Als de Abarth 695 Biposto ook maar enigszins de richting daarvan aangeeft, keuren we het spoor waar Fiat op zit in ieder geval helemaal goed.
De Abarth 695 Biposto ziet er fantastisch uit. De spoorbreedte is vergroot en de wielkasten zijn om deze reden uitgeklopt. Achterin is titanium toegepast om de boel te verstevigen. We vinden koolstofvezel aan de voor- en achterkant en op de dorpels. De enig leverbare lak is matgrijs. Op mechanisch gebied zijn de longen van de geblazen viercilinder zowel aan de in- als de uitlaatzijde opnieuw bewerkt en Abarth heeft een grotere turbo en radiator gemonteerd. Dit alles levert een sappige 190 pk op bij 5.500 tpm, en een al even indrukwekkend prijskaartje van 50.750 euro in Nederland (40.500 euro in België). Dat is op dit moment redelijk onbelangrijk.
Vergezel me nu op een tocht door de wereld van Biposto-opties en bereid je voor op verbazing
Aan de top van de lijst staat de reden waarom ik op voet van oorlog verkeer met deze Italiaanse heuvel. Onze auto is voorzien van een op de racerij geïnspireerde versnellingsbak: een zogenaamde dog ring-bak met speciale tandwielen en klauwkoppelingen die brute, koppelingloze schakelgangen mogelijk maken. Mits je timing perfect is en je er ook nog eens 10.000 euro voor over hebt. Voor dit enorme bedrag krijg je gelukkig ook een mechanisch sperdifferentieel, een vederlicht vliegwiel van aluminium en een prachtige versnellingspook met een metalen H-patroon en een blootliggende schakelstang. Zie deze Fiat als een 458 Speciale, maar dan formaatje bierpul.
Mijn succesratio met de versnellingsbak ligt momenteel op zo’n 50 procent. Als je goed schakelt, is hij subliem. Maak er een potje van en het lijkt alsof je pootje schudt met een robothond. Au. Uiteindelijk kan deze optie een nog veel duurdere grap worden ook, want het is een echt race-onderdeel, afgeleid van Abarths F4-eenzitter. De bak heeft voor het juiste onderhoud dan ook expertise nodig en iedere 20.000 kilometer een oliewissel. Had ik al gezegd dat dit exemplaar verder is voorzien van de optionele polycarbonaat ramen, een aluminium motorkap, koolstofvezel interieurdelen, een dashboard datalogger, vierpunts veiligheidsgordels van Sabelt en een helm? Jazeker, vink alle hokjes aan en je hebt een 500 van een slordige 75.000 euro. Vergeet die voor gewone stervelingen onbetaalbare 458. Met dit soort bedragen haal je tegenwoordig een keurige 360 Modena in huis.
Old-school
Als we door het landschap van Emilia-Romagna sturen, nog net het surplus aan energie van de Abarth 695 Biposto controlerend terwijl we van apex naar apex stuiteren, wordt duidelijk dat de inzet-beloning-verhouding van deze 500 amuserend old-school is. Zelfs op een droge weg, waar de Abarth 695 Biposto veel minder last heeft van gripverlies dan op nat wegdek, is zijn straatauto-titel nog een schijnvertoning. Op Nederlandse wegen gaat het vast beter, maar het provinciale Italiaanse asfalt is slechter dan slecht en de ophanging van de Abarth 695 Biposto is nog altijd meer op zijn plaats op een circuit.
‘Ongeveer 50 procent van mijn schakelpogingen is succesvol’
We hebben verder geen problemen met zaken als de prestaties en het geluid. De Abarth 695 Biposto is voorzien van een uitlaatsysteem afkomstig van specialist Akrapovič. Het indrukken van de Sport-knop (een zinloos ding op een auto als deze) maakt een paar extra decibellen los en zorgt voor een nog directere besturing. Deze 500 doet de sprint naar 100 km/u in minder dan zes seconden, maar in de echte wereld moet je de druk er goed op houden, want anders zak je weg in een turbogat. Het is trouwens ook pijnlijk gemakkelijk om de Abarth 695 Biposto te laten afslaan; het aangrijppunt van de koppeling komt verschrikkelijk nauw. Deze Fiat vereist het maximale van z’n bestuurder, dat is een ding wat zeker is.
Tegen de tijd dat we bij racewinkel K Sport van Luca Malatesta aankomen, snak ik naar wat rust en een verkwikkende doppio espresso. We zitten in de regio rond Rimini, waarvan het achterland is bezaaid met ondefinieerbare kantoorgebouwen. De werkplaats van Luca is van buiten al even anoniem, maar als de roldeuren omhoog gaan, valt mijn onderkaak op de grond. Luca is een voormalig WRC-monteur. Hij is tegenwoordig de man voor sympathiek onderhoud aan je gepensioneerde rally-icoon. Het verklaart waarom zijn werkplaats bacterie-technisch gezien het automobiele equivalent is van de eerste-hulp-afdeling van een universitair ziekenhuis.
Verzameling rallyauto’s
John Hughes, een zakenman en voormalig kopstuk van de historische autosportcommissie van de FIA, heeft TopGear uitgenodigd om met enkele van zijn rallyauto’s, waaronder een Fiat 131 Abarth, een Fiat 124 Spider, een Lancia Beta Coupé en – de krent in de pap – de Lancia Stratos van Sandro Munari te komen spelen (we zien ook een Lancia 037, de laatste achterwielaangedreven rallyheld voordat de 4WD-gekte van Groep B toesloeg, maar deze ligt momenteel uit elkaar).
John is niet alleen een fijne vent, het blijkt dat hij ook voor het F1-team Ram Racing heeft gewerkt – in het pre-kwalificatietijdperk toen er nog meer dan 30 auto’s aan de start verschenen. Zijn tijdswaarneming-taken hebben hem destijds de bijnaam ‘Klok’ opgeleverd. Ram was het huis van coureurs als Alan Jones, Guy Edwards en Kenny Acheson. Hughes kwam destijds ook in de buurt van toekomstige grootheden als Bernie Ecclestone en Max Mosley. ‘Derek Daly is een keer met een huurauto het hotel in gereden waarna hij rondjes rond de fontein ging driften’, herinnert hij zich. ‘Het was echt een andere tijd.’
WRC prestige
Net zoals het wereldrallykampioenschap nu nauwelijks meer als zodanig te herkennen is. Het is makkelijk om te vergeten dat het WRC zich op het gebied van prestige, wereldwijde aantrekkingskracht en helden voor het overgrote deel van de zeventiger en tachtiger jaren moeiteloos kon meten met de Formule 1. Als je op het internet dit specifieke konijnenhol induikt, bereid je dan maar voor op een urenlange trip waarin de meest fantastische en luidruchtige rallybeelden voorbijkomen van auto’s bestuurd door coureurs met een surrealistische rijvaardigheid.
‘Je zit niet in de Stratos, je komt ermee tot overeenstemming’
Terwijl Luca’s jongens de auto’s warm laten draaien, waarbij wolken rook over ons worden uitgestort, ontleedt John deze specifieke passie. ‘Het gaat om het herbeleven van je jeugd en de herinnering aan die grote rally’s van weleer’, vertelt hij. ‘Het bezitten van een van deze auto’s is echt een droom. Historische autosport is kostbaar, maar vergeleken met moderne autosport valt het nog best mee. Bovendien, als je de juiste auto koopt, stijgt hij waarschijnlijk in waarde. De auto’s hadden destijds ook veel meer een eigen gezicht, waardoor ze massa’s karakter hebben. De Stratos is door zijn sciencefiction-achtige uiterlijk helemaal een icoon van z’n tijd, klaar om als poster aan de muur te hangen. Deels ook omdat hij een reputatie had om zijn bestuurder te kunnen verschalken. Dat laatste kan ik overigens bevestigen.’
Ik ook. Dit is de derde Stratos waarmee ik heb gereden en alleen al instappen is een anatomische uitdaging. Dan heb ik het nog niet eens over de zitpositie zelf, die je zo goed als in het midden van de ronde voorruit plaatst. Opvallend zijn ook de portieren, ontworpen om helmen en kaarten in op te bergen. Je zit niet in de Stratos of zelfs erop en je draagt ‘m ook niet zoals sommige auto’s die passen als een handschoen, maar je komt ermee tot een ongemakkelijke overeenkomst. Dan heb je hem nog niet eens gestart.
Klinkt zo’n Stratos fijn?
Uiteraard klinkt ie hemels. De eerste versnelling zit links onderin, de bekende dogleg-positie. De versnellingsbak heeft een rare mix van finesse en brute kracht nodig. Zelfs tijdens een korte verkenningstocht over de lokale achterafwegen voelt de Stratos onmiddellijk als een auto die je vrolijk om zeep helpt terwijl ie je tegelijkertijd de tijd van je leven bezorgt. Slechts weinig motoren klinken zo vervaarlijk als de van Ferrari betrokken 2,4-liter V6, hoog in het midden van de gedrongen auto geplaatst. Die motor levert een bescheiden 280 pk (de 24-kleps versie zit op 320 pk). De naam van de Lancia zou overigens zijn afgeleid van stratosfeer. Dat alleen is al genoeg om voor hartkloppingen te zorgen.
Het exemplaar van John is een prachtig originele Groep 4-auto, voorzien van het oorspronkelijke remsysteem, Bilstein-schokbrekers, 48-millimeter grote carburateurs en dubbele gaskabels. Dit is slechts een korte lijst van de onderdelen die nu nauwelijks nog te vinden zijn. In 1974 won een vrijwel identiek exemplaar met overmacht de Rally van San Remo en sleepte vervolgens dat jaar het kampioenschap binnen, net als in 1975 en 1976. Voor autosportfans met steeds rimpeliger wordende hoofden zijn Munari, Waldegaard en Darniche namen die bijzondere herinneringen oproepen.
Hoe kregen die gasten dat ongelooflijke stuurwerk voor elkaar?
Dankzij stalen zenuwen. Darniche zat achter het stuur toen de Stratos in de Tour de Corse van 1981 z’n laatste overwinning behaalde. Op dat moment had de Fiat Groep zijn fabrieksteam al ingericht op de Fiat 131 Abarth, gebaseerd op het saaie, gelijknamige Fiat-model uit de middenklasse van de jaren zeventig. Een auto bovendien waar nu zelfs Fiat-nerds nog steeds niet warm voor lopen. Maar ik wel, want als een soort afgetrainde Latijnse Ford Escort was de 131 oneindig veel cooler wanneer hij driftend door alle bochten met gravel smeet. Bertone bouwde de 131 Abarth, maar Abarth nam de afstelling voor zijn rekening. De firma leerde het vak via een wilde verzameling prototypes, waaronder een rally-uitvoering van de Fiat X1/9 met middenmotor en enkele versies met supercharger.
Dankzij al dit werk stond het team er in 1977 goed voor, toen de 131 begon aan een carrière die dat jaar, maar ook in 1978 en 1980 zorgde voor het wereldkampioenschap. Dit specifieke exemplaar is de definitieve fabrieksauto. Z’n kubistische silhouet komt nog sterker naar voren door de enorm verbrede wielkasten, de vergrote spoorbreedte, de overdreven grote extra lampen voorop en het Fiat Abarth-embleem. Zelfs de ouderwetse nummerplaten stoken het vuur van romantiek rond dit exemplaar op.
Wat zit er onder de motorkap van de 131 Abarth?
Voor aandrijving zorgt een 215 pk sterke 2,0-liter viercilinder met dubbele nokkenassen, zestien kleppen en mechanische Kugelfischer brandstofinjectie. Als versnellingsbak dient een close-ratio sportbak: nog meer schakeltrauma’s. Oké, hij ziet er minder flitsend uit dan voorganger Stratos, maar de 131 Abarth is onmiddellijk verslavend en wel om twee belangrijke redenen. Ten eerste weegt hij slechts een ton (dit is wel afhankelijk van de specificatie, want een op onverhard wegdek afgesteld exemplaar is een tikkie zwaarder) en z’n gebrek aan gewicht wordt duidelijk zodra je ook maar iets in de auto aanraakt: op de een of andere manier voelt alles fragiel en kwetsbaar, maar tegelijkertijd toch betrouwbaar aan. Laat je ogen over de klokkenwinkel glijden en je ziet de tweede reden: de gele sticker op de wijzerplaat van de toerenteller die je vertelt dat de rode lijn van deze 131 pas begint bij 8.600 toeren.
Deze 131 Abarth was een verkenningsvoertuig voor rally’s en het is een van de weinig overgebleven originele exemplaren. Terwijl we achter de ongelooflijk lawaaiige 124 Spider naar Luca’s bedrijf rijden, realiseer ik me dat de 131 Abarth niets minder is dan de best klinkende viercilinder die ik ooit heb gereden. Als ie vanaf 3.500 toeren op stoom komt, moeten zelfs deze machtige heuvels tweede viool spelen. Vergeet het superauto-erfgoed van Italië; deze oude, vierkante Fiat sedan komt uit een tijd wanneer dit prachtige land nog wist hoe het met behulp van donkere magie machines van een ziel kon voorzien.
Het is een truc die de Abarth 695 Biposto – ondanks al zijn manco’s – 40 jaar later opnieuw voor elkaar heeft gekregen.
Motor
1.368 cc
viercilinder turbo
190 pk @ 5.500 tpm
250 Nm @ 3.000 tpm Aandrijving
voorwielen
5v handbak Prestaties
0-100 km/u in 5,9 s
top 230 km/u Verbruik (gemiddeld)
6,5 l/100 km
155 g/km CO2
G label Afmetingen
3.546 x 1.627 x
1.485 mm (l x b x h)
2.300 mm (wielbasis)
997 kg
35 l (benzine)
bagageruimte n.b. Prijzen
NL € 50.750 (25%)
B € 40.500
Reacties