100 jaar BMW

BMW is 100 jaar oud, maar het bedrijf had slechts tien jaar nodig om voorgoed z’n naam te vestigen. Dat decennium maakte rijden geweldig. Welkom in de jaren zeventig

Je moet je ogen nooit geloven. Niet tijdens een donkere nacht in een verlaten hoekje van Schotland als je koplampen niet meer zijn dan twee druppeltjes licht. Ik zie een staketselige dode boom afsteken tegen de purper wordende hemel, en net als ik denk: die stond daar toch eerder nog niet? Blijkt het hele ding pootjes te hebben en rent het de heide in.

Normaliter ben ik niet zo breedsprakig, maar dat was wel even een momentje hoor. En het was niet het eerste momentje tijdens deze reis, realiseer ik me dan. Ik was met de 3.0 CSL op de weg terug naar Lochinver, en overpeinsde hoe harmonieus z’n hoffelijke maar toch wat strenge voorkomen paste bij de toon en aard van deze wegen, hoe naadloos ie in het landschap verzonk. Toen verscheen het hert, en was het plaatje compleet: de auto, het dier en de omgeving versmolten een waardige grandeur.

Je dacht dat deze Batmobile een hardcore racewagen was, toch?

Nou, laat me je uit de droom helpen. Het idee van een sportauto was in 1972 nog heel anders. BMW was in 1972 ook nog heel anders. Ze vieren dan wel hun 100ste verjaardag, maar als dit een autoverjaardag was en geen bedrijfsverjaardag, dan zouden ze het feest nog zestien jaar moeten uitstellen. BMW startte immers met vliegtuigen, kwam toen met motorfietsen, en begon pas daarna met het omkatten van Austins. Bovendien moest de autoproductie – toen nog in de kinderschoenen – worden stilgelegd om de Duitse oorlogsproductie te ondersteunen en toen de Tweede Wereldoorlog voorbij was, mocht het bedrijf aanvankelijk alleen maar potten en pannen maken. Nog in 1959 werd het bijna verkocht aan Daimler-Benz.

Toch bouwden ze dertien jaar later een auto als deze. Snel daarna kwamen ze met de 2002 Turbo, de M1 en de M535i. Dat is wat ik noem een heel ander kopje thee.

Wat was er gebeurd?

Het jaar 1959 vormde de waterscheiding. BMW had tot die tijd grote, dure auto’s gemaakt, terwijl de naoorlogse wereld juist kleine, goedkope auto’s wilde. Dus kwamen ze in dat jaar met het Neue Klasse-project, en lanceerden met de BMW 1500 in feite ‘s werelds eerste compacte sportsedan. Die kwam in 1962. Het jaar daarop kon BMW haar aandeelhouders voor het eerst in twintig jaar dividend uitkeren. Goede auto’s zorgden voor de ommekeer, maar in het decennium daarna werden legendes geboren.

BMW in de jaren zeventig. ‘The Ultimate Driving Machine’ (dat motto stamt uit 1975). Hosanna. Samen zijn deze vier auto’s verantwoordelijk voor wat BMW vandaag de dag is. Wat is de M2 anders dan een directe vervanger van de 2002 Turbo uit 1973? De Batmobile is zo iconisch dat BMW ‘m herschiep tot de meest gewilde conceptcar van 2015, de CSL Hommage R. En in 1979 was de M535i de allereerste auto van de M-divisie, die zo invloedrijk werd dat er een directe lijn loopt van die auto naar de hedendaagse M5.

Wat te denken van de M1?

Die werd ooit ontworpen als een pure racewagen, en werd ontwikkeld in samenwerking met Lamborghini, om te kunnen voldoen aan de regels van de Groep 4-klasse. Maar toen liep Lamborghini op de klippen, rezen de kosten de pan uit, en veranderden de raceregels, waardoor de M1 in een niemandsland belandde en BMW betwijfelde of ze eigenlijk wel een supercar in de catalogus wilde hebben. Er werden er maar 430 voor de openbare weg geproduceerd.

‘De invloed van deze vier, hun rol in het creëren van een legendarisch merk, kan BMW altijd gebruiken als een blauwdruk als het ooit de weg kwijtraakt’

Deze hier is verzekerd voor dik 700.000 euro. Ik denk dat het de geweldigste auto is waarin ik ooit heb gereden. Laat me je wat meer over ‘m vertellen. Hij voelt niet aan als een racewagen, en hij gedraagt zich niet als een supercar met middenmotor uit de jaren zeventig. Hij rijdt heel kalm, z’n zwaartepunt ligt laag en jijzelf ook, zodat je het gevoel hebt dat je met je billen het asfalt kunt raken. De cabine is vrij van pretentie of luxe, maar is afgeladen met klokken en vierkante hoeken, en het chassis wordt verborgen onder koket aangebrachte, heel dunne bekleding en tapijt.

Jij hoeft niet te jagen op snelheid, de snelheid komt naar jou. De 3,5-liter zescilinder in lijn geeft de mooiste bariton ten beste tussen de 3.500 en de 5.500 tpm. Flink wat toeren dus, een rijk geluid in je oren, en door de afgeplatte voorruit een onverslaanbaar uitzicht. Met name omdat ik zicht heb op de achtervleugel van de CSL, die lijkt te voelen dat er naar ‘m wordt gekeken, en er als een geschrokken hert vandoor schiet.

Is het makkelijk om in de M1 te rijden?

De koppeling van de M1 is zwaar, de bak heeft behoefte aan een strakke hand, de remmen vereisen een stevige voet, de besturing een vuist, maar alles is wel mooi in evenwicht. Bovendien heeft de M1 een heerlijk gevoel, een heerlijke soepelheid en een heerlijke balans. Om over naar huis te schrijven. Het hart van alles is natuurlijk de sensatie, de beleving, dus ik schakel vaker dan nodig, op en terug weer, rijd met het raampje open om de inlaat naar lucht te voelen happen en zuigen, en om het de motor te horen mixen met brandstof uit de beide tanks. Alles om mezelf onder te dompelen in de hele ervaring en die te absorberen, te absorberen en te absorberen.

Hij is communicatief: open, vriendelijk en betrouwbaar op een manier die ik nooit achter een supercar uit de jaren zeventig zou hebben gezocht – en dat merk ik terwijl ik zie hoe de spoiler van de Batmobile op en neer gaat door het gestuiter van die auto, terwijl de M1 glijdt. Voor zover ik heb begrepen, is de spoiler van de CSL nooit officieel toegelaten op de openbare weg, en werd het ding bijgeleverd in de achterbak, waarna het aan de eigenaar was om het wel of niet te monteren. Iedereen deed dat wel, uiteraard, want kun je je die auto voorstellen zonder dat apparaat?

Is de CSL een fijne BMW?

De CSL is een ongelooflijk atmosferische auto. Ik rijd ‘m bijna als een cabriolet, met de vier raampjes – zonder lijsten – naar beneden, om de prachtige cabine zo open mogelijk te hebben en deel te maken van de omgeving. Elleboog op de deursponning, in z’n drie en rijden maar. Ik kan me geen betere manier wensen om de Schotse Hooglanden te zien, en het beeld dat ik binnenin de auto zie, is eigenlijk even mooi als dat buiten. Licht weerkaatst op het chroom, aan de voorkant kijk je over rubberen vinnen heen, en naar achteren, over de bovenkant van de Scheel-kuipstoelen, heb je een ongehinderde blik op de achterspoiler. Prachtig.

‘De koppeling van de M1 is zwaar, de bak heeft behoefte aan een strakke hand, de remmen vereisen een stevige voet’

De CSL zweeft en zwiert, langs roerloze meren en voorbij granieten muren, ongehaast maar met de vaart erin. De rode lijn van de toeren begint pas bij 6.400 tpm, maar de zes-in-lijn klinkt gretig boven de 4.000 tpm, dus trap je dat eindeloos lange gaspedaal nog eens verder in, terwijl je het dunne stuur tussen twee vingers vasthoudt. Iets verderop kom je erachter dat de voorwielen zwaar aanvoelen, de communicatie wollig is. Als je harder wilt, is het niet zo dat je nou direct last krijgt van onderstuur, maar wel dat de voorwielen het zo’n beetje opgeven en doen wat ze willen. Het is niet eng, maar gecombineerd met z’n neiging om te rollen en glijden, houdt het je wel bij de les.

Maar je zit diep in die fauteuils, en dat zorgt ervoor dat het rijden in de CSL een heerlijk decadente ervaring is. De auto zelfs moet een van de coolste zijn die deze bedrijfstak ooit heeft voortgebracht.

Noem nog eens een auto die zo makkelijk wegkomt met chromen wielbogen. Nou?

De M535i is iets assertiever, maar iets minder opwindend om in te rijden. Dat komt ook wel door de visueel nogal plompe cabine, die je emoties wat minder aanspreken, zodat je over deze M535i begint te denken als het wat minder slimme broertje in dit gezelschap. Hij is niet zo speciaal als de andere auto’s, maar hij is wel eerlijk, en geeft je meer de indruk dat ie al een heel bestaan achter de rug heeft – dat het leven over ‘m heen is geweest.

Het is een brute auto, de M535i, vol zelfvertrouwen, die intimideert met zijn luchtgeleider voor en zacht rubberen spoiler achter, openlijke toevoegingen op wat verder toch gewoon heel duidelijk een vroege 5-serie is.

Neemt niet weg dat ie een knappe sedan is. Lekker snel ook. Ik verwachtte niet dat de versnellingsbak van het dogleg-type zou zijn (de één naar beneden), maar dat is een welkome verrassing, die ‘m een link geeft met de autosport. De pook heeft een lange slag, wat ervoor zorgt dat er telkens even stiltes vallen tussen de geluidsuitbarstingen en voorwaartse kracht die worden geleverd door de 3,5-liter zes-in-lijn. Z’n 218 pk is genoeg om het onderstel aan het werk te zetten, en dan blijkt dat deze auto zichzelf opvallend goed houdt. Hij is minder zwaarwichtig dan de CSL, maar geeft je het gevoel dat je een overjarige atleet aanmoedigt – de geest wil nog wel, maar het vlees is zwak.

Waar kan je deze overjarige atleet het beste rijden?

Tuffend over de A894 naar Scourie, terwijl de motor lui bromt, lijkt de eerste M een goeie lobbes – hij rolt, maar ik verbaas me over z’n balans en meegaandheid. Er is een specifiek stukje weg waar ie zich helemaal senang voelt: je komt een bos uit, de weg duikt naar beneden (en aan beide kanten heb je kleine meertjes), en zwiept dan meteen weer omhoog, via een aantal makkelijke bochtjes. Daar is de M535i geweldig. Niet te zwaar gemotoriseerd, precies goed, relaxt, gemakkelijk. Fijn gezelschap.

‘Het is een brute auto, de M535i, vol zelfvertrouwen, die intimideert met zijn luchtgeleider voor en zacht rubberen spoiler achter’

Auto’s waren vroeger minder veeleisend, ze waren kalm maar ze betrokken je wel bij wat er onder en voor je gebeurde. Maar nu krijg ik de 2002 Turbo. De terriër. Hij is klein, happig, enorm energiek en een grote berg lol. De zes-in-lijn motoren die in de andere drie auto’s liggen, zijn zachte, soepele dingen, met lange overbrengingen, ze hebben uithoudingsvermogen en spieren.

De 2002 pakt het anders aan: met een serie snelle, fluitende energie-explosies. Hij is totaal hilarisch. Je drukt het gaspedaal in en de viercilinder begint te graven, maar gaat nergens heen. Maar dan begint er iets te sissen, een meter op het dashboard slaat uit, en – hé! – je bent weg.

Kan de 2002 nog snel wegkomen met z’n viercilinder?

Het vermogen komt van achter en hij torpedeert zichzelf het landschap in, dat zich enigszins angstig lijkt terug te trekken, alsof het verbaasd is door de energie die dit kleine object voortbrengt. Binnenin is de besturing springerig in je handen, en je voelt het onderstel trillen – hij is klein, licht, direct en heel erg blij. Hij wil zo graag, hij is zo genegen je te dienen, hij laadt zich telkens weer op en gaat ervandoor als een kogel. Hij doet echt z’n best.

De 2002 Turbo is niet de meest geschikte auto om mee over deze wijde, gelijkmatig slingerende wegen te rijden – er is te veel ruimte om te spelen voor een onderstel dat zo alert is, dat altijd op zoek is naar de volgende snelle hoek. Maar z’n gedrag is tegelijkertijd ook bijna perfect. Hij betrekt je bij alles, vraagt je aandacht en dwingt je echt te rijden.

En het rijden hier is al geen straf

Dus gaan de 2002 en ik op onderzoek uit, op zoek naar kleinere wegen en nog mooiere uitzichten. Hij is geweldig gezelschap om mee op pad te zijn, de enige van de vier die lang niet zo oud aanvoelt als ie daadwerkelijk is.

‘Natuurlijk zijn ze minder snel dan moderne auto’s, maar om ze op snelheid te krijgen, dat is juist de truc’

Alle vier deze BMW’s hebben een verhaal te vertellen, en hebben een duidelijk eigen aard. Ik geloof niet dat het hun leeftijd en hun historische glans is die hen zo maakt – moderne BMW’s (alle moderne auto’s, eigenlijk) zijn zo homogeen, en hebben zoveel minder karakter. Natuurlijk zijn deze vier minder snel, maar om ze op snelheid te krijgen, dat is juist de truc. Dat is opwindend. Het is simpelweg meeslepend om de ervaring over je heen te laten komen.

Komt die ervaring ook niet deels door dit landschap?

Dat ene hert blijkt er een van vele te zijn – ze komen op de warmte van de weg af als de avond valt. We staren bewonderend naar die enorme dieren, en dan gaan we terug naar Lochinver en parkeren. De auto’s zwijgen; de hotelbar is nog open.

Ik bestel een glas bier en ga ermee buitenstaan, in de stilte. Water klotst gemoedelijk tegen de havenmuur. Ik loop een rondje om de auto’s heen. Het lelijke licht van de gaslantaarns doet niets af aan hun schoonheid. Ik zou dolgraag nog eens in de M1 rijden, en ik vind het echt jammer dan onze twee dagen met dit kwartet voorbij zijn – laten we hopen dat er nog eens een gelegenheid komt.

Ik wil de CSL meenemen naar de Riviera, de 2002 naar de Grossglockner-pas en de M535i gebruiken om grommend mijn dagelijkse ritjes mee te rijden. Zijn dit de beste BMW’s ooit? Wellicht, hoewel ik denk dat ieder decennium sindsdien ook toppers heeft gekend. Maar de invloed van deze vier, hun rol in het creëren van een legendarisch merk, kan BMW altijd gebruiken als een blauwdruk als het ooit de weg kwijtraakt. Dit zijn de originelen.

Nieuwste van TopGear

Autonieuws