Dit is de geschiedenis van Donkervoort

De enige echte, serieuze sportwagenfabrikant van Nederland viert dit jaar zijn 40e verjaardag

Veertig jaar ontwikkeling heeft geleid tot dit moment: de onthulling van de Donkervoort D8 GTO-40. Het is volgens de Nederlandse autobouwer de lichtste, snelste en meest veelzijdige (want airco) GTO ooit. En ze waren al zo angstaanjagend. Hij heeft 415 pk, weegt 678 kilo, en sprint in 7,7 seconden naar 200 km/u. Maar: hoe is Donkervoort op dit punt gekomen? Tijd voor een terugblik in de roerige geschiedenis van Donkervoort. Verwacht ups, downs en bovenal fenomenale auto’s van Neerlands automobiele trots

De vader van Joop Donkervoort wilde niet.

Het verhaal wil dat het allemaal begon toen de destijds zestienjarige Joop Donkervoort over een parkeerplaats liep en een lege plek zag die geen lege plek bleek te zijn. Er stond alleen een auto die zo laag was dat hij door de andere aan het zicht werd onttrokken: een Lotus Seven. Wat er op dat moment gebeurde, is niet helemaal duidelijk, maar de aanwezigheid van een koor hemels zingende engelen, bliksemschichten en een diepe stem die iets over een lotsbestemming bulderde: het kan beslist niet worden uitgesloten.

Joop wil graag naar de Kunstacademie (auto’s ontwerpen moet je ­tenslotte érgens leren), maar dat ziet zijn vader, die directeur is van een groot technisch bedrijf, niet zitten. Hij komt uiteindelijk terecht op de MTS Werktuigbouwkunde in Rotterdam. Daarna volgen de IVA (Instituut voor de Autohandel) en een periode in Frankrijk, waar hij onder andere bij DAF werkt. Terug in Nederland komt hij terecht bij Dynasafe, een bedrijf dat autogordels maakt. Dat levert hem veel contacten op, bijvoorbeeld met testinstituut TNO, waar hij later nog veel aan zal hebben.

Caterham luisterde niet naar Joop

Hij is dan al een tijd druk bezig met de verwezenlijking van zijn droom: zijn eigen Lotus Seven. Nu is de productie van de Seven inmiddels overgenomen door Caterham, dat de auto als bouwpakket levert. Dat komt Joop op zich niet eens zo slecht uit. Hij is al zo lang bezig met het bestuderen van de Seven en het pakket, dat hij tot de conclusie is gekomen dat een aantal zaken eigenlijk veel beter kan. En ach, Caterham is wel gewend aan klanten met speciale wensen, dus hij bestelt het bouwpakket, ­inclusief de door hem zo nodig geachte modificaties.

Joop Donkervoort

Maar er komt… niets. Joop gaat zelfs zo ver nog een tweede auto te bestellen, dit keer standaard, in de hoop een belangrijker klant te worden, waar wél naar geluisterd wordt. Weken worden maanden, maanden ­worden een jaar, maar er komt helemaal niks. In de tussentijd speelt iets anders: de importeur, Lotus Seven Nederland, wil er de brui aan geven. Joops droom schiet in een keer van nachtmerrie door naar dubbele droom – wat als hij de boel nou eens overneemt? En aldus geschiedt: in 1978 wordt hij de trotse eigenaar van Lotus Seven Nederland.

Maar dat geluk duurt niet lang

De euforie duurt precies drie weken – dan staan opeens politie en FIOD voor de deur. Die delen hem doodleuk mee dat zijn fraaie product illegaal is in Nederland en niet verkocht mag worden. De vorige eigenaar blijkt altijd te hebben beweerd overjarige bouwpakketten te hebben geïmporteerd, van vóór 1972, toen er nog geen typegoedkeuring nodig was. Niet helemaal waar – de bouwpakketten zijn splinternieuw. En dus is er wel een typegoedkeuring nodig, en die is er niet. En, simpel: geen ­typegoedkeuring, geen verkoop. Daar sta je dan.

Nu klinkt het misschien als een dingetje van niks, zo’n typegoed­keuring, maar daar vergis je je lelijk in. Naar de zin van de Nederlandse wetgever klopt er namelijk geen bal van zo’n hele Lotus Seven. Ten eerste is ie veel te smal: zo moet elke zitting van een stoel minstens 55 centi­meter breed zijn. Bij een Seven is dat 40 centimeter, en wijder gaat niet. Dat betekent dus al dat er een nieuw, breder chassis moet komen. Verder zit de benzinetank op een gevaarlijke plek: helemaal achterin. Eén tikje van achteren en de boel is lek. Joop wil dan maar twee tanks, vóór de achteras, maar dan moet dus ook de hele achterwielophanging worden aangepast. De remmen moeten anders, de uitlaat – eigenlijk moet álles worden aangepast.

Eindelijk komt er schot in de zaak

In zijn onschuld denkt Joop wel even met een stapeltje tekeningen naar de chassisfabrikant van Caterham te gaan, Arch. Die willen hem heel graag helpen, echt, nee serieus; en doen vervolgens helemaal niets. ­Telkens andere smoesjes. Keer op keer voor niks naar Engeland – Joop wordt er horendol van. Daarbij zit al zijn geld in de zaak en begint de tijd écht te dringen. Uiteindelijk blijkt het Caterham te zijn dat dwarsligt. Waarom is niet duidelijk, wel dat Joop het van Arch, dat bang is de klandizie van Caterham te verliezen, niet moet hebben.

Donkervoort fabriek

Dan verzint hij een meesterlist. Hij vraagt Arch of hij misschien in hun fabriek, met alle faciliteiten die Joop zelf niet tot zijn beschikking heeft, zelf een chassis in elkaar mag lassen. En verdomd: dat mag. Na drie weken hard werken is er daadwerkelijk een chassis. Op basis van, saillant detail, een van de twee bouwpakketten waar Caterham, jaren na de bestelling, uiteindelijk toch nog mee was afgekomen.

Lang verhaal kort: uiteindelijk weet Joop, als eerste kleine autofabrikant in Nederland, na veel gedoe en RDW-tegenwerking, een typegoedkeuring binnen te slepen. Omdat Caterham moeilijk blijft doen, bijvoorbeeld over het gebruik van de naam Lotus, besluit hij het uiteindelijk over een radicaal andere boeg te gooien. Hij gaat het vanaf nu allemaal zelf doen. Niks Lotus, niks bouwpakketten, gewoon zijn eigen merk. ­Donkervoort is geboren.

Er komt veel interesse voor zijn auto’s

De eerste Donkervoorts heten nog Super Seven, en worden noodgedwongen nog als bouwpakketten geleverd, evenals de opvolger, de Super Eight; het ontbreekt simpelweg aan de middelen om ze zelf te bouwen. Die komen er uiteindelijk wel, al gaat ook dat niet zonder slag of stoot. Leuke anekdote: zo moest er een ‘kantbank’ komen, een machine om aluminium te kunnen buigen. Die wordt gevonden, maar het is nogal een gevaarte. De vrachtwagen blijkt niet over het bruggetje dat naar de schuur leidt te passen.

Als die hindernis is genomen, blijken de deuren van de schuur te laag – het ding past nooit naar binnen. Hij wordt dan maar even in de tuin neergezet. De volgende morgen komt Joop naar buiten en ziet dat de kantbank nu opeens wél past. Grote verwondering, die allengs minder wordt als blijkt dat het zes ton wegende apparaat in de nacht doodleuk een meter in de zachte veengrond is gezakt. Hij zal pas jaren later, als verhuisd wordt van Tienhoven naar Loosdrecht, gebruikt ­kunnen worden.

Joop Donkervoort met de Donkervoort S8AT (1990)

Het commerciële succes van Donkervoort gaat pas echt los met de komst van de S8. De auto krijgt overal lof toegezwaaid, leidt tot een flirt met Porsche (die op niets uitloopt) en vooral tot veel (internationale) bekendheid én orders. En dat leidt in de zijlijn tot interessante kruis­bestuivingen. Zo bestelt de designbaas van Mazda een exemplaar zonder de luchthapper op de motorkap. Dit, naar later blijkt, omdat hij daar zelf een ontwerp voor heeft gemaakt. Joop is zwaar onder de indruk van die veel mooiere happer, krijgt het ontwerp cadeau en monteert het vervolgens op elke volgende S8. Een andere bewonderaar was Harm Lagaay, de legendarische BMW- en Porsche-designer. Hij is vooral dol op het rijden zonder deurtjes. Toeval, dat zijn revolutionaire BMW Z1 deuren heeft die in de carrosserie wegzinken? Dacht het niet…

Caterham blijft het proberen, maar Joop houdt voet bij stuk

Er worden er honderden verkocht en dat blijft niet zonder gevolgen – ook negatieve. Zo steekt Caterham de kop weer op, dat Donkervoort wegens plagiaat voor de Britse rechter sleept. Die geeft Joop in alle opzichten gelijk, wat anderen (Westfield in Engeland, Martin in Frankrijk, VM in Duitsland) op het idee brengt ook Lotus Seven-interpretaties op de markt te brengen. Ze benaderen het Donkervoort-niveau geen van alle, maar concurrentie blijft het.

In 1985 verschijnt de opvolger van de S8, de S8A – met de A van Amber, de naam van Joops pasgeboren dochter. De verschillen met de S8 zijn groter dan de naam doet vermoeden. Het chassis is nieuw, de achterwielophanging en constructiemethoden eveneens – het is eigenlijk een geheel nieuwe auto. Zo nieuw dat er een (wederom met de hakken over de sloot gehaalde) typegoedkeuring moet komen. Commercieel succes blijft ­echter uit. Het grootste probleem is het motorvermogen – 5 pk meer dan in de S8, maar met 115 pk niet overbemeten. En dus kwam de S8AT, met turbo. Die stuwde de boel op naar 160 à 170 pk; riant voldoende en goed voor een boost in de verkopen.

Donkervoort D8 Audi E-gas

Een nieuwe motorleverancier

1988: feest, want Donkervoort bestaat tien jaar. Reden om met een ­speciaal model te komen, in een oplage van tien stuks: de D10. Een extremiteit: 190 pk, geen wiel achterop en zelfs geen voorruit. En de aankondiging van een nieuw probleem: de katalysator wordt wettelijk verplicht en Ford, de vaste motorenleverancier, heeft daar geen goed antwoord op. Er is een pracht van een Cosworth-motor, maar die zal nooit een kat krijgen, zegt Ford. Joop besluit dan zelf de Ford-motor door te ontwikkelen, wat met veel pijn, moeite en geld nog lukt ook. Later blijkt Ford wel degelijk een versie met katalysator te hebben ontwikkeld (die jaren later alsnog terug te vinden is in de D8 Cosworth Sport, getuned tot 280 pk). Dat zet een hoop kwaad bloed bij Joop, die op zoek gaat naar een andere ­motorenleverancier. Dit zal de geschiedenis van Donkervoort voor goed veranderen.

Hij komt uit bij Audi. Het blijkt enorm te klikken met de Duitsers – het begin van een samenwerking die tot op de dag van vandaag voortduurt. En die aanzienlijk verder gaat dan het leveren van een paar motoren; ook op technisch, commercieel en financieel vlak worden de banden stevig aangetrokken. Het begint allemaal met de overbekende 1.8-turbomotor die in die tijd in zo’n beetje elk VAG-product te vinden is. Hij blijkt ideaal voor de D8 – lichter, sterker en veelzijdiger dan de Ford-motoren. Met 150, 180 of zelfs 270 pk: het is de perfecte partner voor de D8.

Verhuizen naar Lelystad

Zoals Audi dat is voor Joop. Hij bedankt vriendelijk voor een door hen voorgestelde totale overname, maar de hand van het merk is vanaf dat moment wel overal in te zien. Zo zorgen zij ervoor dat er wordt verhuisd naar Lelystad. Vanuit Loosdrecht, in principe nog altijd een woonhuis met een behoorlijk uit de hand gelopen schuur erachter, naar een cleane fabriek met een hoog representativiteitsgehalte. Ook dat brengt ­problemen met zich mee. Het meeste personeel ziet de verhuizing en de veranderende bedrijfscultuur (romantiek die verandert in professionalisme) niet zitten en neemt afscheid. In goede harmonie, maar toch.

Donkervoort D8 GTO Bilster Berg (2014)

Je kunt niet anders dan zeggen dat het Donkervoort-verhaal, zeker sindsdien, een succesverhaal is. Er komen records: een D8 verbetert het op naam van Porsche staande ronderecord op de Nürburgring met niet minder dan tien seconden – een ware sensatie. Overwinningen zoals de de 24-uursrace in Dubai worden behaald, met Joops zoon Denis als een van de coureurs. Er komt uitbreiding: ook in Duitsland wordt een ­vestiging geopend.

Er komen nieuwe modellen. De D8 GT bijvoorbeeld, misschien wel de meest radicale auto die Donkervoort ooit heeft gemaakt. Geen open auto, maar een coupé, gericht op klanten in ‘warmere streken’ (lees: het Midden-Oosten), waar open rijden geen feest, maar een soort openlucht-barbecue is. Geen ‘D8 met een hardtop’, waar Joop in eerste instantie ook aan dacht, maar een totaal nieuwe auto die maar liefst 30 centimeter ­langer en 10 centimeter breder is dan zijn voorbeeld. En waarvoor de toevlucht moet worden gezocht tot buitengewoon innovatieve technieken die bijvoorbeeld leiden tot deurscharnieren van koolstofvezel en een ­voorruit van polycarbonaat met een keramische laag.

De toekomst ziet er rooskleurig uit

Maar de belangrijkste is zonder meer de GTO; de eerste Donkervoort met de roemruchte vijfcilinder van Audi. En niet zomaar die vijfcilinder – hij is door Joop dermate aangepast dat hij tientallen kilo’s lichter is, en toch binnen alle Duits-strenge eisen van Audi blijft. Het vermogen liegt er niet om: 380 pk, in een auto die 700 kilo weegt. De auto zelf is ook volkomen nieuw; letterlijk alles is anders, innovatief en hoofdpijnbezorgend tegelijk. Maar het werkt. Zoals het, uiteindelijk, altijd werkt.

Want dat is het ware verhaal van Donkervoort. Keihard tegen de stroom in, tegenslagen overwinnen, doorgaan, geloven in je droom. Doorzetten, ook als iedereen zegt dat je gek bent, en er 40 jaar later nog altijd zijn – en wel beter en sterker dan ooit tevoren. Gefeliciteerd en proost; op de ­volgende 40 jaar!


preview


Nieuwste van TopGear

Autonieuws