supercars, ge-Stigd

De vijf beste supercars van 2010 staan klaar voor onze man in het wit. Er zijn er, die zeggen dat hij de regen verdrijft. Volgens anderen heeft hij een afkeer van banden met profiel. Wij weten alleen dat hij snel is. En dat hij The Stig heet.

 

Dat het geen sloom uitje zou worden stond bij voorbaat vast. Vanaf het moment dat we – daags tevoren – de auto’s naar de testbaan reden, stond ik op scherp. Op de snelweg kregen we alvast een voorproefje van de rijeigenschappen van deze vijf auto’s, maar ik was natuurlijk razend benieuwd hoe die rijeigenschappen zich zouden vertalen naar echte circuitcondities. Ook The Stig kon zijn ongeduld maar moeilijk bedwingen.

 

Achteraf bleek dat we er geen van allen op waren voorbereid hoe snel deze vijf auto’s zijn. Ook de onbehoorlijk vroege start die dag kwam voor de meesten van ons als een verrassing. Al bij het eerste licht werden we uit onze naast het circuit opgezette tentjes geblazen door een ongeduldige Stig, die met veel gehuil van V8’s en gebulder van V10’s de ochtendstilte verstoorde. The Stig had klaarblijkelijk zijn eigen motor al ruim voor zonsopgang verwarmd en vond dat het tijd was om te starten.

 

Het idee was simpel: ieder van ons zou eerst met The Stig achter het stuur een rondje over het circuit doen. Niet alleen om te zien hoe een expert het doet, maar ook om een beetje gevoel voor de baan te krijgen. Daarna was de opdracht aan ons – normale stervelingen – om in iedere auto een optimale rondetijd neer te zetten. Dat alles in een poging om de tijd van The Stig te evenaren. Een eenvoudig plan, waarbij maar weinig fout kon gaan, zo dachten wij.

 

Maar dat was buiten de waard gerekend. Of beter gezegd: buiten The Stig. Om redenen die alleen aan The Stig bekend zijn, gooide hij ons schema van meet af aan danig in de war door eerst bijna een uur bewegingloos naar de schijfremmen van de Porsche te staren. Uit ervaring weten we dat het verschrikkelijke gevolgen heeft wanneer we The Stig uit zijn concentratie halen, dus restte ons niets anders dan rustig af te wachten. Ons programma werd er wel flink door overhoop gehaald. Uiteindelijk was er daardoor aan het eind van de dag haast geen tijd meer om een officiële rondetijd voor de Lexus LF-A neer te zetten, maar juist onder tijdsdruk functioneert The Stig op zijn best. Bovendien had hij de Lexus kort daarvoor al voor de tv-opnamen van TopGear onder handen genomen, dus hij wist precies waar hij de knopjes moest vinden om alle elektronische hulpmiddelen uit te zetten voordat hij er met de Lexus vandoor spoot. Normaalgesproken levert The Stig niet erg veel feedback, maar over de LF-A was hij duidelijk. We vertaalden de binaire codes die hij uitstoot: ‘Dit is een nerveus ding, dat direct de grenzen opzoekt. Een auto die met uiterste precisie gereden moet worden anders gaat hij er subiet met je vandoor’. Schakel je alle elektronica uit, dan sta je er in de LF-A dus ook echt alleen voor, want deze Lexus is net zo agressief als het jankende V10-geluid doet vermoeden.

 

Ondanks de vertraging die we opliepen door The Stig’s schijfremobsessie, stonden we maar wat graag stil bij een bezoek van het McLaren Automotive Team. We hadden McLaren uitgenodigd om ons de nieuwe MP4-12C te laten zien, maar meer dan een interessante visuele kennismaking is het helaas niet geworden.

 

We konden er uitgebreid naar kijken en we mochten zelfs allemaal even in de hightech cockpit zitten, maar ermee rijden zat er niet in. Zelfs wanneer we de jongens van McLaren hadden neergeknuppeld en de MP4-12C hadden ontvreemd, waren we er niet ver mee gekomen. Het fraaie prototype was namelijk op wrede wijze ontmand. De maximumsnelheid was elektronisch begrensd tot een schandelijk trage 40 km/u. We zullen dus nog een paar maanden geduld moeten betrachten. Pas in de eerste maanden van het nieuwe jaar verwachten we echt kennis te kunnen maken met de nieuwe McLaren. Dat belooft wel wat te worden, want het geluid dat de MP4-12C voortbrengt, hebben we natuurlijk wél kunnen beluisteren en het moet gezegd: dat belooft veel goeds. Het mooie donkere twinturbo V8-geluid werd zelfs The Stig even te veel. We moesten hem opsluiten in de SLS, want hij kon met zijn vingers niet meer van de McLaren afblijven.

 

Om The Stig wat afleiding te bieden, reed ik met hem mee in de SLS, maar toen ik instapte was het al te laat om hem te waarschuwen. Ik vond deze SLS de vorige dag al niet optimaal aanvoelen. Telkens wanneer ik er in reed, schakelde de Mercedes traag en reageerde hij sloom. Ongeacht welke keuzes ik maakte met de elektronische hulpmiddelen, het mocht allemaal niet baten. Ik kon geen verbetering bespeuren. The Stig had ondertussen alle elektronica al afgezet, zodat hij toegang kon krijgen tot de ware ziel van de SLS en hij ging er spoorslags vandoor. Met een kort gebaar sommeerde hij mij om me stevig vast te houden. 

'Als een ruiter die van zijn paard gevallen is, lijkt het me verstandig om zo snel mogelijk weer achter het stuur te kruipen'

 

We denderden op Crooners Curve af. Van achter de voorruit ziet dat er toch heel anders uit dan op televisie. Wat op je breedbeeldkast een ruime, lange bocht schijnt, lijkt in werkelijkheid opeens een bloedlinke haarspeldbocht. Op zo’n moment ben je blij dat je die ochtend je donkere broek hebt aangedaan.

 

Voor The Stig is het een dag als alle anderen. Schijnbaar moeiteloos gooit hij de Mercedes links door de Wilson-bocht en schiet vrijwel meteen daarna rechts uit Chicago, maar op het moment dat we de roemruchte Hammerhead bereiken, gebeurt er iets heel uitzonderlijks. The Stig crasht bijna. Hij draait nog moeiteloos in, maar halverwege de bocht, net als hij tracht om wat overstuur te corrigeren, slaat het stuurwiel stil. The Stig dreunt met zijn hand tegen de a-stijl, de achterwielen grijpen ruw aan en de SLS dendert met een enorme vaart op de bandenmuur af. Het wachten is alleen nog op de fatale klap. Eéntiende van een seconde lijkt een eeuwigheid en ik zie het onvermijdelijke in de ogen. Berusting: de ramp is onafwendbaar. Ik zet me schrap en wacht. Maar er gebeurt niets. Ik wacht nog heel even. Ja, ik leef nog. Langzaam durf ik mijn ogen weer te openen en zie als door een wonder de SLS de bocht uitkomen. Hoe The Stig dit voor elkaar heeft gekregen, is een mysterie, maar het doet er ook niet meer toe. Met meer dan 170 km/u vliegt de Mercedes door Follow Through en onverminderd davert het verder door Bentley. The Stig stuurt al in nog voordat Bacharach goed en wel in zicht is en met een kleine polsbeweging dirigeert hij kort daarna de SLS door Gambon. Met rokende banden en rondvliegende graspollen vliegen we over de finishlijn en pas dan dringt het eigenlijk goed tot me door wat er net gebeurd is.

 

De SLS zet een tijd neer van 1.21,6. Eigenlijk was dat een mooi moment geweest om even te bekomen van deze bijna-doodervaring door een Britse theepauze in te lassen, maar The Stig heeft geen tijd voor dat soort onzin. Hij wil verder.

 

Terwijl hij op de Porsche afbeent, glijd ik achter het stuur van de SLS. Als een ruiter die van zijn paard gevallen is, lijkt het me verstandig om zo snel mogelijk weer achter het stuur te kruipen. Dit keer voor een wat minder enerverend rondje. Maar zodra ik het circuit opdraai voelt het weer fout aan. Deze SLS is in geen enkel opzicht dezelfde als de SLS waar ik in Californië mee reed, of de SLS waarmee wij op de Nürburgring reden.

 

In de VS en Duitsland voelde de SLS scherp en direct aan, maar dit rode exemplaar reageert heel anders. Het is alsof elk commando vertraagd doorkomt. Iedere respons van de auto is al even twijfelend, onzeker en kunstmatig. Ook de vermogensafgifte is beperkt. Beneden de 5.500 tpm en boven de 7.000 tpm gebeurt er niet veel. Hoewel de stuurinrichting van de SLS met kop en schouders boven het slome roer van de SLR uitsteekt, blijft ook hier veel ruimte voor verbetering. Het opvangen van een flinke hoeveelheid wielspin is een nodeloos enerverende aangelegenheid.

 

Ondanks de onverklaarbare tekortkomingen van deze SLS, kan de Mercedes zijn enorme behendigheid in snelle bochten niet verbergen. In dat opzicht was de Mercedes bijna net zo snel als alle andere auto’s in de test, maar door onze eerdere ervaringen in Californië en op de Nürburgring weten wij dat de SLS het beter kan. Véél beter.

 

De Porsche 911 GT3 RS mag dan een wat twijfelachtig decor op de flanken hebben, dat doet niets af aan het feit dat deze uitvoering van de 911 beter is dan ooit en dat voelt The Stig feilloos aan. Geen stereo, geen airconditioning en vrijwel geen profiel op de banden. De GT3 RS is daardoor beslist niet de meest comfortabele Porsche, maar het is wel een beest op het circuit. Vrijwel direct zet The Stig alles uit dat met stabiliteit en tractie te maken heeft. Het enige wat aan blijft staan is abs.

 

The Stig wil auto’s graag puur en zonder opsmuk. Als een vuurbal schiet hij op de eerste bocht af en het is overduidelijk dat The Stig zich uitstekend vermaakt. De Porsche beschikt over een vrijwel onbegrensd vermogen, ook bij lagere toerentallen. Ik snap ook waarom hij eerder die dag zo geobsedeerd was door de remmen van de Porsche, want die zijn van een klasse apart. De hele configuratie van de GT3 RS is scherp en agressief. Van de besturing tot de wielophanging. Uiteindelijk moet The Stig gedwongen worden om te stoppen, anders had hij waarschijnlijk het ene rondje na het andere blijven rijden. De officiële tijd die hij met de 911 neerzet is 1.21,0. Dat is een indrukwekkende tijd, maar een rondetijd zegt niet alles.

'Wil je ultiem rijplezier? Een ervaring zoals je die nog nooit hebt meegemaakt? Dan is de Ferrari 458 de aangewezen auto'

 

We zijn het allemaal eens over de besturing. De besturing van de GT3 RS is uiterst precies en maakt rijden in de Porsche tot een waar genot. Zonder twijfel is de stuurconfiguratie van de GT3 RS het beste van alle vijf geteste auto’s en het vergt geen speciale vaardigheden om het onderste uit de kan te halen. Dat geldt overigens niet voor de rest van de auto.

 

Er is een grote mate van vaardigheid en concentratie nodig om maximale prestaties neer te zetten. Het abs is zo geprogrammeerd dat hij pas in werking treedt vlak voordat de banden hun grip definitief dreigen te verliezen. Dat betekent dat je waanzinnig diep de bocht in kunt remmen, maar het nadeel is dat er daarbij zoveel grip op de achterwielen komt, dat je bij het uitdraaien van de bocht tijdens het gas geven met een grote hoeveelheid onderstuur te maken krijgt. Dat is alleen op te lossen door zoveel vermogen te vragen, dat je heel dicht bij de limieten komt. Onder gecontroleerde omstandigheden, zoals op een circuit, is dat allemaal geen probleem, maar voor dagelijks gebruik op de openbare weg is een normale 911 GT3 beter geschikt dan deze RS-versie.

 

Als we het toch over de openbare weg hebben, dan verdient de Lamborghini Gallardo Superleggera een speciale vermelding. Onderweg naar het circuit gaf deze vierwielaangedreven Italiaan me het veiligste gevoel van alle vijf testauto’s. Door zijn evenwichtige vermogensafgifte was de Lamborghini op natte wegen ook het snelst van allemaal. Als je net iets te snel een onoverzichtelijke bocht indraait en plotseling een obstakel op je weg vindt, dan kan alleen de Lamborghini je zonder kleerscheuren uit die benarde situatie redden.

 

Op het circuit zie je de keerzijde van de medaille. The Stig had zoals gebruikelijk zoveel mogelijk elektronica uitgeschakeld, maar ook dat mocht niet baten. Het zijn juist de eigenschappen die de Gallardo op de openbare weg tot zo’n plezierige auto maken, die ‘m op het circuit dwars zitten. Dat komt voornamelijk door de vierwielaandrijving. Ondanks een gedeelde afkomst met de Audi R8, die je in balans kunt houden en zelfs bijna kunt sturen met je gaspedaal, weigert de Superleggera te gehoorzamen. Alles gaat prima bij het insturen van een bocht, maar daarna gaat het fout. De voorwielen proberen de auto als het ware uit de bocht te trekken, maar dat gaat gepaard met een enorme hoeveelheid onderstuur. De Gallardo is vreselijk snel, maar op het circuit bezorgt ie je jammer genoeg niet zoveel lol als de andere vier. De rondetijd van de Lamborghini: 1.20,8.

 

Wil je ultiem rijplezier? Een ervaring zoals je die nog nooit hebt meegemaakt? Dan is de Ferrari 458 de aangewezen auto. De 458 is simpelweg uniek en The Stig weet het. In de eerste bocht is al duidelijk dat het fenomenale weggedrag van de Ferrari The Stig in staat stelt om een veel agressievere en snellere aanpak te kiezen dan in de andere auto’s. Zelfs wanneer je van een afstand staat te kijken, zie je dat het allemaal veel gelijkmatiger en gemakkelijker verloopt. The Stig hoeft veel minder input te leveren en hij krijgt zichtbaar meer respons van de auto. The Stig zet de beste tijd van de dag in de Ferrari neer: 1.19,2.

 

Nou is snelheid natuurlijk niet alles. Rondetijden zijn een goede indicatie van een auto’s capaciteiten, maar het zegt niets over het plezier en de voldoening die de bestuurder er bij ondervonden heeft, laat staan hoe hij zich voelde tijdens dat rondje. Bang? Verveeld? Of op het randje van extase? Bij de Ferrari weet je in elk geval dat angst en verveling geen rol spelen. Dat komt omdat een Ferrari – objectief gezien – niet alleen snel is, maar ook de eigenschap bezit om iedere bestuurder, ongeacht diens capaciteiten, het volslagen subjectieve gevoel te geven dat hij ’s werelds beste coureur is.

 

Het is de uitzonderlijke balans tussen motor en chassis die de Ferrari 458 zo fantastisch maakt en dat verschil voel je zodra je vanuit een van de andere vier auto’s in de 458 stapt. Alle vier zijn het geweldige auto’s, maar de Ferrari bevindt zich domweg in een klasse apart. De besturing is directer en preciezer en de remmen en het gaspedaal zijn subtieler te doseren. Daardoor is de Ferrari niet alleen sneller, maar straalt hij ook een zekere mate van relaxedheid uit.

 

Deze auto kán het allemaal en hij hoeft het niet te bewijzen. Sommige puristen kiezen misschien voor het analoge gevoel van de 430 Scuderia met z’n conventionele handrem, maar ieder ander zou in de rij moeten staan om een rondje in de 458 te mogen rijden. Het is de ultieme supercar. Hard gaan is nog nooit zo leuk geweest als in de Ferrari 458.