Uitgelicht: Twingo RS vs Abarth 500 SS

Het is tijd om wat kabaal te maken in de Italiaanse Alpen. We houden een tweegevecht tussen de top van de huidige heethoofdige hatchbacks.

 

Op het kantoor van Top Gear doet een gerucht de ronde. Het heeft te maken met kleine, snelle, betrekkelijk goedkope auto’s en het feit dat we die gaandeweg meer beginnen te waarderen dan grote, heel snelle en helemaal niet goedkope auto’s. We theoretiseren niet bepaald vaak, maar onze hypothese houdt zich heus ver van nanotechnologie of troonopvolgingen in de vroege middeleeuwen.

 

Wij denken dat snelle auto’s zo snel zijn geworden dat de sport om erin te rijden is veranderd in de sport om goed te kunnen remmen. Dat is vijf minuten leuk – ontken maar eens dat het lekker is om hard op te trekken in bijvoorbeeld een Mercedes C63 AMG – maar het verveelt snel. Vooral in Nederland, waar het woord snelweg betekenisloos is geworden door het aantal files en het voortdurende – zelfs nachtelijke – werk aan de weg.

 

Kleine auto’s hebben daarentegen niet dat extra vermogen waardoor in zo’n dingetje autorijden niet langer gas– voorzichtige bocht–gas is. De gehele instap is lager, waardoor er op de snelweg meer plezier aan valt te beleven. Het is gewoon een grotere uitdaging.

 

Er is geen weg zo veeleisend als de cols in de Alpen, wat dan ook precies de reden is dat we ons naar de bergen ten noorden van Turijn hebben begeven om de Fiat 500 Abarth Esseesse en de Renault Twingo RenaultSport tegen elkaar te testen.

 

Vermogen en achterwielaandrijving zijn geen onderwerpen waarover ik me hier in de bergen met al die opgevroren bochten zorgen wil maken. Het is minus acht als we hier aankomen. Autowassen is nauwelijks mogelijk doordat ze volledig bevriezen voor ze zijn afgedroogd. Geen van beide hatchbacks heeft een gelikte naam, maar we hebben het hier wel over erfgenamen van de ware heethoofdige hatchbacks, en ze vormen het neusje van de verkleinde versies.

 

Een paar jaar terug kon je alleen een Clio RS of Fiesta ST kopen, maar nu komen de autofabrikanten allemaal met venijnige versies van de auto’s die het gat in de markt vulden nadat de Clio’s and Fiesta’s steeds groter werden. Dat is een ondersteuning van onze theorie.

 

Deze twee zijn heethoofdig op verschillende manieren. De 500 werkt op het gemoed, het is een onbeschaamd retromodel – kijk nou alleen eens naar die uitstekende kinspoiler. Weet je nog hoe de oude 500 Abarth eruit zag? Dat spoilertje is niets anders dan een verwijzing naar dat model. Maar als je naar de achterkant loopt, zul je zien dat de motorkap niet open is. De Twingo is beslist minder protserig en werkt bovendien op een normaal aangeblazen 1,6-liter motor en niet op een 1,4-turbo, zoals de 500.

‘De Esseesse-versie (ruwweg 3.750 euro duurder door het pretpakket) jaagt vermogen en koppel op tot respectievelijk 160 pk en 230 Nm’
 

Aan die Renault-motor valt trouwens ook minder op te leuken doordat hij geen turbo heeft. Zodoende produceert de Twingo 133 pk en 160 Nm koppel, terwijl de gewone Abarth 135 pk en 203 Nm koppel levert. De Esseesse-versie (ruwweg 3.750 euro duurder door het pretpakket) jaagt vermogen en koppel op tot respectievelijk 160 pk en 230 Nm. Dat pakket zorgt ook voor luchtkoeling van de remmen en grotere stijfheid van de vering. De naam is een verwijzing naar de oude Abarth, de SS die eind jaren vijftig werd gelanceerd.

 

Het is weinig verrassend dat de 500 de snelste van de twee is. In theorie bedraagt het verschil 1,3 tellen van 0 tot 100 km/u, maar in de praktijk is het verschil groter. Het geringere vermogen van de Twingo is handig als je uit slippartijen in de sneeuw wilt komen, maar verder is de 1,6-liter Renault niet opgewassen tegen de Esseesse.

 

De theorie van Top Gear gaat misschien juist over dat geringere vermogen – ook daar zit uiteraard een grens aan. Je hebt meer nodig dan dat de Twingo je te bieden heeft. Hij voelt niet alleen zwaarder aan, hij heeft ook onvoldoende koppel bij lage toeren en het toerental loopt niet snel genoeg op. Dat laatste is het grootste probleem, want als je een normaal aangeblazen motor bouwt, moet-ie echt spinnen als een Honda.

 

De naald van de toerenteller van de 500 vliegt sneller heen en weer. Zowel bergop als bergaf is de 500 veel leuker en lekkerder om hard in te rijden. Zelfs op de vlakke autostrada zoemt de Twingo als een irritante wesp en biedt hij niets van het karakter van de Abarth. De motor van de Twingo klinkt gewoon als een kortademige viercilinder. Iets als de Clio RenaultSport 197, maar dan langzaam.

 

De 500 scheurt echter weg. Aan de buitenkant klinkt hij bijna luchtgekoeld. Binnen hoor je dat niet, maar hij klinkt echt stijlvoller en sportiever dan de Twingo. Zodra je de contactsleutel omdraait, voel je wat de 500 te bieden heeft. In de Twingo moet je op topsnelheid een bocht nemen om dat te ontdekken.

 

De Twingo heeft wel de betere wegligging – de 500 voelt stijf en hotsebotserig aan. Fiat gaat begin 2009 iets aan de ophanging doen, maar voorlopig voelt-ie nauwelijks comfortabeler aan dan de Panda HP. Hij is weliswaar verfijnder dan de Panda, maar de Twingo is duidelijk meer op zijn gemak op het rechte eind doordat hij niet zo schudt en wiebelt.

 

Daar begint de TG-theorie steek te houden. In de Italiaanse bergen, zowel omhoog als omlaag, zijn deze auto’s uitblinkers. De rechte stukken tussen de haarspeldbochten zijn net lang genoeg om na te denken over de volgende bocht, maar ze worden vooral een onderdeel van de reis in plaats van een flitsparkoers tussen twee bochten.

‘De Twingo lijkt minder door de bochten te rollen en je krijgt niet zo’n hupje in de bocht als bij de 500’
 

De remmen zijn volmaakt geschikt voor het gewicht van de auto’s en je hebt niet het gevoel dat je de bochten binnen stommelt. Beide zijn een genot. Voor inhalen bezit de 500 voldoende vermogen – de Twingo in mindere mate – maar het is geweldig om de grenzen van de auto en jezelf af te tasten. De Twingo lijkt minder door de bochten te rollen en je krijgt niet zo’n hupje in de bocht als bij de 500. Dat kun je de stijve vering verwijten. Toch genoot ik meer van de Abarth.

 

Met wat gaspedaalacrobatiek kun je het rijgedrag van beide auto’s aardig corrigeren. Doordat de 500 sneller van toerental wisselt, gaat dat corrigeren bij de 500 makkelijker. Beide zijn prima in balans, net alsof ze rond een vaste kern draaien. Geen van beide leunt zwaar op de neus. Je hebt goed door wat er onder je gebeurt.

 

De enige, werkelijk dynamische verschillen tussen de twee is het stuurwerk van de 500. Het stuur van de Twingo ziet er niet alleen saai uit (de 500 heeft een veel steviger stuur met het nodige stiksel), hij voelt ook doods aan in vergelijking met die van de 500. Bij de Abarth is het lichter sturen op lage snelheden, maar zodra je harder gaat, krijgt hij meer grip en voel je meer. Het geeft de hele auto meer doelgerichtheid. Meer scherpte.

 

Al dat vermogen gaat trouwens niet ten koste van het stuurkoppel. Aan de voorkant heeft hij een slim elektronisch differentieel dat maakt dat als je hem intrapt na een trage bocht – zelfs bij een haarspeld bergop – het stuur alleen maar eventjes schokt.

 

Indrukwekkender is hoe de 500 zich door de bocht heen trekt naar rechtuit rijden – het lijkt de Mitsubishi Evo IX wel. Als je daar hard in accelereert, voel je alle differentiëlen hun uiterste best doen om je weer recht te krijgen. Een vergelijkbaar systeem werkt in de 500. Het lijnt je keurig uit als je stevig versnelt en laat je dus niet met een massa onderstuur zitten.

 

Dat heeft de Twingo absoluut niet. Die heeft niet alleen onvoldoende koppel om zo’n soort manoeuvre te kunnen maken, zelfs als-ie dat wel had, zou hij het niet redden. De rest van de auto, op het chassis na, voelt domweg te gewoontjes aan. Een slim differentieel zou hier een vlag op een modderschuit zijn.

 

Het draagt allemaal bij aan de indruk die de Twingo achterlaat. Vanaf het moment dat je plaatsneemt in de 500 voelt de auto bijzonder aan. Het dikke stuur, de indrukwekkend gevormde voorstoelen, de turbo-uitlaat, zelfs de knotsvormige handrem. Kleine dingen die het doen, net als dat terecht aangebrachte schorpioenschildje op de flanken. Dat heb je bij de Renault allemaal niet. Behalve een paar symbolische decoraties op de zittingen en de versnellingspook is het allemaal standaard. En iedereen vond de standaard Twingo altijd al saai. Dat is wel het laatste dat je over je heethoofdige hatchback wilt horen, maar dat is wel precies wat Renault heeft gefabriceerd.

 

Het heeft ze ook vier pogingen gekost om de Mégane RenaultSport goed aan de praat te krijgen, dus moet je maar hopen dat de Twingo ook toekomst heeft. Ja, goedkoper dan de Abarth is hij wel, zeker goedkoper dan deze SS, maar dat verschil is geen toeval. RenaultSport mag de laatste tijd veel bijval hebben gekregen, je moet echt de Abarth hebben. Ze houden zich allebei uitstekend binnen onze theorie, hetgeen bewezen is tijdens ons ritje door de bergen. Voor grote pret in kleine auto’s heb je veel vermogen en veel karakter nodig. De Abarth heeft dat te bieden.