Uitgelicht: Porsche 911 GT3 RS 4.0

De laatste Porsche 911 van de 997-generatie is de 500 pk sterke, atmosferische GT3 RS 4.0. Afscheid met een knal.

 

Dus dit is het eindspel. Deze in een gelimiteerde oplage geproduceerde speciale uitvoering van de 997 (de zes generaties van de 911 zijn met de interne fabriekscode makkelijker uit elkaar te houden). Zoals veel laatste-edities heeft hij spoilers en strepen. Hoewel het misschien wel de meest bizarre spoilers en de waanzinnigste striping zijn die je ooit hebt gezien, gaat het daar nu niet om. Bij dit afzwaaiende model draait alles om de motor.

 

Dit is absoluut, zeker weten, de laatste keer dat de Mezger-boxermotor zijn weg vindt naar een serieproductiemodel. De zescilinder ontleent zijn naam aan ingenieur Hans Mezger, die met z’n ontwerp voor deze motor de kroon op een briljante carrière heeft gezet. Mezger was vier decennia, tot halverwege de jaren negentig, een van de belangrijkste ingenieurs bij Porsche. Van zijn hand kwam onder meer de 917, met de legendarische TAG McLaren F1-motor. Met dit motorblok, als middenmotor en voorzien van een turbo, won Porsche in 1998 Le Mans. Dit is een motor met geschiedenis, karakter en een enorme fysieke integriteit. Om het afscheid ervan luister bij te zetten, hebben ze hem vergroot van 3,8 naar 4,0 liter. Het resultaat daarvan is een 500 pk sterke, atmosferische zescilinder boxer in een auto die inclusief alle vloeistoffen slechts 1.360 kilogram weegt. Hij kost rond de 250.000 euro in Nederland (Belgen betalen natuurlijk een stuk minder, de geluksvogels), maar haast je niet naar de dealer: alle 600 exemplaren zijn al uitverkocht.

 

Andreas Preuninger, de ingenieur achter Porsche’s GT’s, vertelt me hoeveel moeite de hele operatie met zich mee heeft gebracht en de complicaties die daarbij naar voren kwamen. Ik zou om twee redenen de hele middag naar hem kunnen luisteren. Ten eerste is het fascinerend. Ten tweede staat de auto buiten geparkeerd, wachtend tot ik hem op het circuit van Silverstone de sporen geef. Terwijl een deel van mij staat te springen om te ervaren hoe die 500 pk in een GT3 voelt, is een even groot deel van mij dit moment aan het uitstellen. Ik ben geen coureur en de GT3 RS 4.0 – met z’n enorme vleugels en banden als van een asfaltwals – ziet eruit alsof hij me voor schut gaat zetten. Of erger. Tijdens de eerste ronden kan ik maar niet wennen aan de raceversnellingsbak, met kortere en zwaardere schakelwegen dan die van een normale 911. Voortdurend zit ik mis. De koppeling is scherp, de besturing speels en de carbon remmen zijn zo belachelijk krachtig, dat ik regelmatig zo langzaam bij bochten aankom dat je zou denken dat het gelijkwaardige kruisingen zijn. Daarbij zijn de snelheden die ik op de rechte stukken bereik surrealistisch, vanwege al die pk’s.

 

De 911 GT3 RS 4.0 is gewoon veel te goed voor deze jongen. Maar in plaats van zijn interesse in hem te verliezen, coacht de auto de jongen liefdevol. De motor mag dan 125 pk per liter hebben, miraculeus genoeg heeft hij tegelijkertijd een vermogensopbouw als een groot, zacht donskussen. Daarom lukt het schakelen me op een gegeven moment beter, als mijn hoofd weer opklaart tijdens de relatief lang durende versnellingen tussen schakelmomenten. De pook laat zich steeds sneller en trefzekerder bedienen. De ouderwetse handbak geeft een voldoening waar geen semi-automaat ooit aan kan tippen.

Maar het weggedrag is de echte revelatie. Porsche heeft het al meer dan uitstekende chassis van de GT3 RS voorzien van iets stijvere veren. Verder zijn de conventionele rubber kogelgewrichten van de ophangpunten achter vervangen door fuseekogels uit één stuk, afkomstig uit de racerij. Dit alles zorgt voor een nieuwe standaard in precisie. En er is ook nog iets anders. Een stiekeme optie van de GT3 van 2009. De aandrijflijn is opgehangen met ‘actieve ophangrubbers’. Deze blijven zacht voor relatief comfort als je normaal met de auto rijdt en schakelt, maar zetten de motor en versnellingsbak meer klem als je veel van de auto vergt. Hierdoor blijft het gewicht stevig op zijn plaats. Heel goed: nu is de grote hond achterin stevig verankerd, in plaats van dat hij heen en weer loopt te blaffen.

 

 

Dit alles zorgt voor een buitengewone auto. De vering, praktisch zonder veerwegen, houdt je intiem met de banden. Het stuurgevoel is even goed als in advertenties over de 911 altijd wordt beweerd. Nieuw is echter dat niet alleen iedere actie van jou zorgt voor een reactie van de auto, maar dat op het moment dat jij stopt met het geven van input, de auto ook geen informatie meer teruggeeft. Deze 911 is dus magisch direct en progressief in het weergeven van jouw commando’s en de veranderingen in het wegdek. Te hard remmen in een scherpe bocht? Onderstuur. Met de neus over een hobbel? De besturing wordt licht, doordat de banden even minder grip hebben. Heeft de auto zich gezet en geef je gas? Overstuur dient zich aan. Gedraagt hij zich onrustig in de bocht en laat je gas los? Dito. En altijd blijft er een mogelijkheid om te corrigeren, dankzij het verbazingwekkend progressief vrijkomende vermogen. En dan, in goed genomen, snelle bochten – als de auto door z’n aerodynamica op de weg drukt – verslindt hij asfalt alsof hij weken niet gegeten heeft.

 

Oké. Aaaaademen. Tijd om even te pauzeren en de openbare weg op te gaan. De wegen rond Silverstone zijn hobbelig, smal en hebben soms een verraderlijke verkanting. Allesbehalve ideaal voor een met ultrabrede banden getooide, laag bij de grondse raket. Maar nee. Ik arriveerde hier in een GTS met een zoekende neus in bochten waar de 4.0 trefzeker was. En op plekken waar de GTS met z’n staart kwispelde – niet eens door een verlies aan grip, maar door de veranderende hellingshoek in het wegdek en de motorsteunen die dit uitvergrootten – blijft de achterkant van de 4.0 als op rails. Precies tot het moment dat die zijn bestuurder haarscherp doorgeeft wanneer hij z’n grip verliest. En of je de GT3 RS 4.0 nou rijdt op het circuit of op de openbare weg, de stabiliteitscontrole is zo natuurlijk als het maar kan.

 

Het is dus een heerlijke auto voor op de openbare weg. Zelfs als dagelijkse auto, op één ding na. Het is geen overbodige luxe om oordopjes aan te schaffen om op de snelweg het enorme bandengeruis een beetje buiten te houden (fuseekogels uit één stuk, hè). Bovendien zorgt de zware racekoppeling in druk verkeer voor een grotere aanslag op je linkerbeen dan fietsen. Voor de rest: geen problemen. Maar vergeet niet dat je wel een flinke dosis nonchalance moet hebben om met die enorme spoiler onderweg te zijn. Ik weet niet of ik dat wel heb. Gelukkig heeft de 4.0 in ieder geval wel een mooie laklaag. Ze hadden de voorspoiler en de motorkap van duister, naakt carbon kunnen laten zijn, want daarvan zijn ze gemaakt. De portieren zijn van aluminium, de achterste zijruiten van perspex. Airco en navigatie zijn kosteloze opties, maar dat is allemaal hetzelfde als bij de GT3 RS 3.8. Zelfs de achtervleugel is hetzelfde, maar hij is op de 4.0 wel onder een grotere hoek gemonteerd om meer neerwaartse druk te genereren. Zoveel meer zelfs, dat hierdoor op hoge snelheid de voorkant lift. Om die reactie te compenseren, zijn sikkelvormige windgeleiders voor de voorwielen gemonteerd.

 

De echte tovenarij heeft echter onder de motorkap plaatsgevonden. De motoren van gewone Carrera’s komen al jaren van een andere motorenfamilie en de tweede generatie 997 Turbo kreeg dat blok ook. Allemaal hebben ze directe benzine-inspuiting. De Mezger bleef dus over voor de GT3 en de GT2 met turbo en hun RS- en race-derivaten. Porsche kan de kosten niet dragen om met beide motorenfamilies door te gaan, dus dit is het dan voor de oude soldaat. Het is geen pure racemotor. Die hebben geen variabele nokkenas of inlaatgeometrie, omdat ze niet in de spits hoeven te rijden zonder af te slaan of voetgangers te vergiftigen. Maar de krukas en het blok in de nieuwe GT3 RS 4.0 zijn exact hetzelfde als die in de race-GT3 R 4.0 van 2010. De met 0,2 liter vergrote inhoud is het gevolg van een langere slag, want ruimte voor meer boring was er niet. Maar toch is de nieuwe RS 4.0 niet slechts een lange slag-versie van de 3.8 RS. De koppen, het inlaatspruitstuk, de uitlaat en de kleppentiming zijn allemaal nieuw om de beste balans tussen toerental, trekkracht en vermogen te verkrijgen. Als je de motorkap open trekt, zie je een stel konische racefilters in een koolstofvezel box.

 

Het is een zeer krachtige en directe motor. Hij gromt en huilt bij 8.500 tpm en slaat je hoofd met kracht tegen de hoofdsteunen. De motor schreeuwt het uit van genoegen als je zijn potentieel benut. In zijn laatste levensjaar leeft deze motor meer dan ooit. Het einde van de 997 is geen langzame afdaling naar donkere krochten, maar een briljante, verblindende flits.