Pagani Zonda R

Te extreem voor de openbare weg, te luid voor circuits, te snel om je eigen geschreeuw te horen. Dit is de Pagani Zonda R.

 

 

Dus, hier is ie: de Zonda R. Hij ziet eruit als een racewagen, maar omdat ie aan werkelijk nul gestelde race-eisen voldoet, is ie bij geen enkele race ter wereld welkom. Misschien mag ie voor de gein aan een trekkertrek-race meedoen, als een of ander boers jurylid een goede dag heeft.

 

Wat ook niet echt helpt om z’n praktische nut te vergroten, is dat ie geen knipperlichten heeft, en ook geen andere lampen, zodat ie ook niet is toegelaten op de openbare weg.

 

En, voor je het oppert: nee, het is geen auto waarmee je lekker kunt stoeien op een circuitdag, omdat alle racecircuits in de beschaafde wereld geluidslimieten stellen en er mannen in kleurige hesjes rondlopen om die regels te handhaven. En er bestaat op deze wereld geen enkele decibelmeter die de Zonda R als stil zou kwalificeren. Zelfs oorverdovend is een wat timide omschrijving van het gebrul dat de R voortbrengt. Voor een rondje op het TopGear-testcircuit werd de R uitgerust met een stel dempers en zelfs toen kregen we nog klachten. Van mensen uit Oslo.

 

Dus moet je behalve de aanschafprijs van zo’n twee miljoen euro ook een eigen circuit, ergens in een woestijn, hebben. Ik ben daar meteen eens achteraan gaan bellen, en de gangbare prijs voor zo’n baan is ongeveer 6.000.000.000 euro. Dat is namelijk wat het nieuwe circuit in Abu Dhabi heeft gekost. Daarmee komt de prijs van de R op ongeveer 6.002.000.000 euro. Of ie dat waard is?

 

Ja. De auto is gemaakt van een mix van koolstofvezel en titanium dat carbotanium heet. Wat me het meest aan dat materiaal verblufte, is hoe de delen aan elkaar zijn gezet in een soort zigzaggend patroon waardoor er een V-structuur is ontstaan. Dat is een ontiegelijk priegelwerkje geweest, en aan mij is verteld dat voor elke twee delen die op elkaar aansluiten, er vijftig niet aansloten. En die zijn in de vuilnisbak verdwenen.

 

Hoe dan ook, als je dat carbotanium skelet, carrosserie en interieur vastzet met titanium en magnesium schroeven en moeren, en de ophanging maakt van hetzelfde aluminium dat Airbus gebruikt om vliegtuigen van te maken, dan krijg je een auto die 1.070 kilo weegt. Evenveel – zoals je weet – als een Ford Fiesta.

 

Om ‘m in beweging te krijgen, heeft Pagani afscheid genomen van de 7,3-liter AMG V12 die tot nog toe in de verschillende Zonda’s werd gebruikt, en gekozen voor een kleinere maar sterkere 6,0-liter AMG-racemotor. Die motor is voorzien van het dry-sump-systeem, en dat is maar goed ook. Want daardoor kolkt de olie niet uit de motor wanneer de auto in bochten grote g-krachten oproept. En zoals we later zullen ontdekken, is de Zonda R zo goed in staat grote g-krachten op te wekken dat je hersenen uit je oren spuiten.

 

Niet alleen de motor is anders dan andere Zonda’s, hij ligt ook ergens anders. (Hij ligt, om precies te zijn, 50 mm verder naar voren waardoor het apparaat in rechtstreeks contact staat met de ruggengraat van de bestuurder.) En er is meer. Dit is de eerste Zonda die is uitgerust met peddels om te schakelen.

 

Dat is overgenomen uit de racerij en hoewel je niet kunt zeggen dat de Zonda R erg soepel schakelt – het is alsof je door een paard tegen je hoofd wordt getrapt – schakelt ie wel razendsnel.

 

Tel het allemaal bij elkaar op - het gewicht van een Ford Fiesta, versnellingsbak uit een echte racewagen en zo’n 750 pk - dan begin je jezelf toch echt wel af te vragen hoe het in ’s hemelsnaam mogelijk is dat ie er zes minuten en 47 seconden voor nodig had om een rondje over de Nürburgring te rijden. Ik denk dat de bestuurder halverwege even is gestopt om een dutje te doen.

'Het duurde heel, heel erg lang voor ik de R naar zijn limiet durfde te rijden. En ook toen kon ik die limiet niet vinden'

 

Ik heb in elk geval nog nooit in mijn leven in iets gereden dat zo snel is. Hij maakt toeren als een gek, schreeuwt als een psychopaat die vastzit in een wolvenklem, lanceert zichzelf naar het eind van de baan en voordat je weet of je bang of blij moet zijn, zie je dat de snelheidsmeter 320 km/u aangeeft.

 

Dat was echt niet het maximum van zijn kunnen, maar zoals gezegd was daar wel het eind van de baan, zodat ik de remmen eens kon proberen. De cijfers leren dat ie van 200 km/u naar nul gaat in 4,3 seconden. De feiten leren dat mijn gezicht een kwartier nadat ik tot stilstand was gekomen, nog steeds 100 km/u ging.

 

De beste manier om deze auto te omschrijven is door ‘m een woesteling te noemen. Ze hebben er dan wel wat leren deurhendels op gezet om ‘m verfijnd te laten lijken, maar dat is ie gewoonweg niet. Zoals alle Zonda’s is ie veel makkelijker te berijden dan je je in de verste verte zou kunnen voorstellen, maar door dat bulderende geluid en de buitenaardse snelheden, krijg je het achter het stuur niet direct benauwd – dat is niet het woord voor deze ervaring – nee, word je opgewonden zoals je nog nooit opgewonden bent geweest.

 

Gedeeltelijk komt dat doordat de hete, bokkige en lawaaierige cockpit, je geen rust gunt. Je weet dat je de volgende bocht kunt nemen met een gangetje van 160 km/u, makkelijk zelfs, maar je laat het gaspedaal toch wat vieren. Of je remt een klein beetje. Je durft ‘m niet toe te staan te tonen wat ie kan, omdat je voelt dat jij niet goed genoeg kunt rijden om iets te herstellen als er iets misgaat.

 

Het duurde heel, heel erg lang voor ik de R – dagen, zowel in Italië als in Engeland – naar zijn limiet durfde te rijden. En ook toen kon ik die limieten niet vinden. Waarschijnlijk, vermoed ik, omdat de banden het niet aan konden.

 

Dus als de auto op het TopGear-circuit verschijnt, en op Pirelli’s staat, weten we meteen dat we kunnen rekenen op een korte vreugde-uitbarsting, gevolgd door een frustrerende dag vol onderstuur en nare geluiden. (Dat laatste doordat de cameraman over wie we zijn heengereden, maar blijft kermen.)

 

Pirelli’s geven een rondje of twee, drie veel grip en plezier, maar dan, terwijl je helemaal niets aan de banden kunt zien, verliezen ze hun hele levenslust. Oh, natuurlijk kun je op de openbare weg gerust nog 25.000 kilometer met die banden rijden. Maar voor een lekker scherp bochtje insturen op een circuit en daar de limiet van de Zonda R op te zoeken, zijn ze volslagen ongeschikt.

 

De banden die Bentley gebruikt zijn trouwens nog veel interessanter. Die verliezen nooit hun grip, niets, en je ziet ook geen enkele vorm van slijtage aan ze, tot ze na een paar uur rijden exploderen, waardoor stukken met staal versterkt rubber in de remleidingen schieten, het antiblokkeersysteem wordt opgeblazen en je carrosserie wordt doorzeefd. Daarna kun je erop wachten tot je ziedende telefoontjes begint te krijgen van het hoofdkantoor van Bentley: wat of je wel niet denkt dat je met hun auto aan het doen bent geweest.

 

De banden onder Jaguars zijn helemaal ongelooflijk. Ze roken als slagschepen uit de Eerste Wereldoorlog, hebben veel grip en verslijten nooit.

 

Maar de beste banden zijn banden zonder enig profiel. Slicks. En dat is waar de Zonda R op stond en om eerlijk te zijn: slicks veranderen alles. Een Nissan Micra op slicks zou al geweldig zijn, dus wat denk je van de Zonda? Het was intergalactisch schitterend. Hij dreef van bocht naar bocht zoals ik dat nog nooit heb meegemaakt, hij remde fenomenaal, en hij roste langs de apex zonder ook maar te suggereren dat ie zou kunnen uitbreken.

 

Voor een deel lag dat aan de auto. Voor een ander deel lag dat aan de banden. De combinatie vormt waarschijnlijk de beste snelheidsmachine die ooit is gemaakt.