Ferrari 458 Spider

De Ferrari 458 Spider ontmoet een hoogbenige blondine op een kronkelweggetje. Dan komt de politie. Dit is geen grap.

 

De zon is nog maar een vage contour aan de horizon in een langzaam oplichtende hemel als me wordt verteld dat ik lelijk ben. ‘We nemen een model mee’, zegt onze hoofdredacteur met de sonore en geduldige toon van iemand die met olifantspoten de porseleinkast van mijn ego betreedt. ‘Het is een prachtige Ferrari-cabrio, die je gaat rijden op de beste wegen rondom Perugia. Het moet een beetje een fantasie worden, een droom. En als we eerlijk zijn, bestaat zo’n droom voor een groot deel uit beeld en als we jou erin fotograferen, dan wordt het Photoshoppen. Jouw hoofd weg Photoshoppen, bedoel ik. Maar ik bedoel het niet beledigend.’

 

‘Welnee’, zeg ik luchtigjes, en zwaar beledigd. ‘We zien elkaar zo wel. Ik ga even mijn integraalhelm zoeken en dan kom ik eraan.’

 

Wat de zaak erger maakt, is dat hij natuurlijk groot gelijk heeft. De nieuwe Ferrari 458 Spider is er klaar voor, en staat te glimmen op drie meter afstand – hij is alles wat je je wensen kunt. Schoon. Licht. Doelgericht. En rood. Helder, Ferrari-rood. Het soort poster dat ik op mijn slaapkamertje had hangen voordat mijn wereld ineens en volledig in beslag werd genomen door borsten, gedurende een jaar of tien.

 

Het directe plezier dat de onthoofde 458 je biedt, bestaat uit de opvallende kunstigheid waarmee de esthetiek is gewaarborgd: hoewel dit de eerste keer is dat Ferrari een opvouwbare hardtop op een auto met een middenmotor heeft geplaatst – de dakloze California met de motor voorin is al een poosje geleden op de markt gekomen – zie je meteen dat het een succes is geworden. De Spider ziet er even interessant en gespierd uit als de coupé. Geen enorme dakverzwelgende kont, en een prettig gebrek aan visuele overlast van scharnierende delen in de (echte) achterbak. De motor, die zichtbaar was door een transparant paneel, mag dan zijn verdwenen onder een kap, en een paar extra luchtinlaten verraden een soort compromis, maar, met het dak omhoog of naar beneden, dit is een knappe auto. En dat is ie in vrijwel elke kleur, en dat is altijd een goede graadmeter voor een geslaagd ontwerp.

 

Binnenin is ie goeddeels hetzelfde als de coupé, met genoeg hoofdruimte voor langere bestuurders, een heel behoorlijke zitpositie, de belangrijkste instrumenten en knoppen op het stuur, met boterzacht leer ruimhartig uitgesmeerd over alle delen die niet van koolstofvezel zijn.

 

Hij is erg sport-de-luxe, en hoewel her en der wat dik aangezet – de uitpuilende luchtopeningen in het dashboard zijn wel erg prominent in beeld – heeft ie geen concurrenten. En dan is er nog die extra knop. De knop voor het dak.

 

 

Zoals het exterieur een prettige verrassing is, is dit zelfs een heel elegante verrassing. Trek aan een knopje in de middenconsole en de achterkap richt zich op en naar achteren, het paneel boven je hoofd splijt zich in tweeën op twee-derde van z’n weg naar beneden, het dak zelf roteert naar achteren, om dan opgeslokt te worden door de kont van de auto. Het duurt 14 seconden om de zaak te openen (of te sluiten, en alleen in stilstand), en het gaat zonder de krampachtigheid die je vaak voelt als een auto een fors dak in een klein hol moet wurmen, de Ferrari lijkt het met plezier te doen. Het helpt dat de dakpanelen daarbij de vrij rudimentaire achterruit op z’n plaats laat – die wordt dan ineens een windstopper – evenals grote en imponerende achterstijlen, maar het werkt, en het werkt goed. Het maakt ‘m een soort super-targa.

 

Dan draai je de sleutel om en drukt op de grote, rode startknop aan de linkerkant van het stuur, en weet je weer waarom God het juist heeft geacht de mensheid te zegenen met de Ferrari V8. Zonder een dak tussen je oren en de motor, en met een herzien uitlaatsysteem om het gebrek aan dak tussen je oren en de uitlaat te compenseren, lijkt de 458 Spider te klinken als een Formule 1-auto met liefdesverdriet.

 

Hij snort zich op gang met een fluwelen rommel die de schijnt wekt dat ie stationair redelijk wat toeren maakt – geen gepuf – en een paar snelle bewegingen later zie je de toerenteller tot rust komen met een snelheid die alleen weggelegd is voor natuurlijk ademende motoren. Je gebruikt de peddel aan je rechterhand om ‘m in de eerste versnelling van de zeventraps bak te zetten en glijdt weg, waarbij opvalt dat ie niet de trekkerigheid vertoont of de klappen voortbrengt die we kennen van de oude, Ferrari F1-gerobotiseerde, sequentiële bakken. Bij 50 km/u zitten we al in z’n vijf, waarbij de bak de langste ratio zoekt die hij heeft (in de automatische stand), waarbij hij rekening houdt met de CO2-uitstoot. Je zou kunnen denken dat dat een beetje raar is, maar de bak is zo soepel dat het niets uitmaakt – en dat betekent dat de Spider uitzonderlijk stil en kalm is als je voort zweeft in de automatische stand.

 

Dat duurt niet lang. In feite duurt dat precies zo lang als we nodig hebben om de oprit naar de autostrada te bereiken, waar ik de op vijf manieren in te stellen rijeigenschappenknop-op-het-stuur, die ze bij Ferrari Manettino noemen, op ‘CST Off’ zet, vijf versnellingen terugschakel en het gaspedaal zo hard mogelijk intrap.

 

Bij deze auto leidt de Manettino de tractiecontrole en het differentieel door standen die de volgende namen hebben: Wet, Sport, Race, CST Off en een laatste modus die dus ESC Off heet – maar ook bekend zou mogen staan als de Dank u, en welterusten-modus.

 

Race geeft snelle schakelmomenten, een agressief F1-Trac-differentieel en minder tractiecontrole, CST Off doet daar nog een schepje bovenop. Ik had ‘m beter in Race kunnen laten staan. De motor vliegt voorbij de 7.500 tpm op weg naar de spookachtige 9.000 toeren, en flirt even met de toerenbegrenzer voordat ik verder opschakel en alle ruim 570 pk’s de hand mag schudden. Goeiendag. Nee, een softie is de cabrio niet geworden.