Uitgelicht

Chevrolet Corvette GT4

Chevrolet Corvette GT4 - Foto 4Chevrolet Corvette GT4 - Foto 1Chevrolet Corvette GT4 - Foto 3Chevrolet Corvette GT4 - Foto 2Chevrolet Corvette GT4 - Foto 5Chevrolet Corvette GT4 - Foto 6Chevrolet Corvette GT4 - Foto 7Chevrolet Corvette GT4 - Foto 8Chevrolet Corvette GT4 - Foto 9Chevrolet Corvette GT4 - Foto 10Chevrolet Corvette GT4 - Foto 11
07-03-2012reageer
Ook komend seizoen barst de strijd om de titel in de GT4-klasse los. TopGear neemt alvast een voorproefje in de Corvette GT4.
 
Na het rijden in een Dacia tijdens de twaalf uur van Zandvoort in 2010, en een seizoen in de Westfield Cup, staat nu een iets potentere bolide op ons programma. Had de Dacia net 100 pk, de Westfield 175, de racer waar ik nu instap is een Corvette GT4. Je kent ‘m wel, die patserbak van Face van The A-team, maar dan wel de versie uit de 21ste eeuw. Nog steeds geen schitterende vertoning, maar wel een van de goedkoopste supercars op de markt. En ach, als je er eenmaal in zit, zie je de buitenkant niet. Daarentegen voel je, als je het gaspedaal intrapt, juist wel de 500 pk’s die hij levert, en daar gaat het toch om?
 
Wat zijn de verschillen met een straatauto? Waar wordt gesleuteld om ‘m op het circuit met de top mee te kunnen laten rijden, en hoe voelt dat dan? Day V Tec, het team van Davy Lemmens, een verdwaalde Belg die vanuit Leiden opereert, biedt me deze kans. De auto werd afgelopen jaar bestuurd door Jeroen Bleekemolen, die er derde mee werd in het Dutch GT4 en Peter van de Kolk, die voor het tweede achtereenvolgende jaar de Legend Cup mee naar huis mocht nemen. Het zou dus een perfect sturende auto moeten zijn, anders win je er geen races mee en houd je in de Legend Cup mannen als Cor Euser en Jan Lammers niet zomaar achter je. Zeker als je in je achterhoofd houdt dat Day V Tec de kennis van een decennium Le Mans-deelnames, ettelijke klassenoverwinningen en ook nog eens verschillende wereldkampioenschappen toerwagens in deze auto heeft gestopt. Je kunt je voorstellen dat ik benieuwd ben wat me te wachten staat.
 
We staan op een druilerig Circuitpark Zandvoort. Niet echt het lekkerste weer om in een monster met 500 pk te stappen, maar gelukkig worden we begeleid door Henry Zumbrink, die gedurende de dag ook nog wat relaties van het team rond moet rijden. Er wordt me dan ook op het hart gedrukt dat ik de auto heel moet houden, want nog niet alle relaties zijn mee geweest. Buiten dat – al waren alle relaties wel mee geweest – ik weet zeker dat het team het op prijs stelt als ik de auto heel houd. Wanneer een set remblokken 1.200 euro kost, kun je jezelf een beeld vormen wat de rest van de auto kost. Enige media-aandacht stelt Day V Tec op prijs, maar de auto in één stuk terugkrijgen, zonder aerodynamische verbouwingen van onze kant vinden ze nog prettiger.
 
Het is wel gewoon een auto, dus gewoon drie pedalen, een pook en een stuur. Daar hoef ik in ieder geval niet aan te wennen. Henry Zumbrink, een ervaren coureur met een olijke kop en een leuk brilletje, racete in 2010 met deze auto. Hij geeft in korte bewoordingen aan dat de auto een stuk beter is geworden sinds hij er voor het laatst mee reed. Vooral de remmen waren voorheen een stuk minder van kwaliteit. Toch blijft het een auto die het vooral van z’n koppel en vermogen moet hebben. De Corvette heeft geen bovengemiddelde wegligging en ook al zijn de remmen verbeterd, het blijft toch lastig om met straat-abs te racen. Liever gezegd, het is van belang om niet in het abs terecht te komen, want dit systeem werkt veel te traag en dat is nog een understatement.
 
De Corvette is dus een brute racer. Veel vermogen, en door de ontwikkelingen van de afgelopen jaren maakt de auto steeds meer gebruik van aerodynamica, en dat is weer wel wat nieuws voor me. Door de splitter aan de voorkant en de dikke vleugel achterop die dit jaar is toegestaan, moeten coureurs en engineers steeds meer rekening houden met het effect van aerodynamica bij de set-up van de auto. De Corvette moet zoveel mogelijk plat blijven, want anders heeft de aerodynamica niet het gewenste effect. Daarom wordt de voorkant van de auto steeds harder gemaakt zodat de splitter te allen tijde op een specifieke hoogte zit, om zodoende optimaal gebruikt te kunnen maken van de luchtstromen over en onder de auto.
 
1 2 3 4

Geen reacties

Geen reacties ontvangen op dit bericht.

Plaats zelf een bericht

Je krijgt automatisch van ons een mailtje met daarin je reactie én een link.
Door op die link te klikken activeer je je bericht op onze site...

Bedankt voor je reactie

Klik op de link die nu naar je gemaild wordt...