Subaru BRZ Sport Executive 6-bak

Het sportcoupé-projectje van Subaru en Toyota werd bij voorbaat als een soort wonderkind beschouwd. Terecht? Na een dag in de BRZ knikken we heel hard ja.

 

Met de steeds meer gecompliceerde en steeds zwaarder wordende auto’s van de laatste jaren was het wachten op het moment dat iemand pas op de plaats zou maken. Dat er ergens mensen op zouden staan om weer een bruikbare en betaalbare auto te bouwen met een puur en onvervuild rijgedrag, met een laag en slim verdeeld gewicht, met simpele techniek die bewerkstelligt wat anderen tegenwoordig vooral met nodeloos ingewikkelde digitale kunstgrepen voor elkaar krijgen. Een eerlijke, échte auto dus; in welk segment kun je zoiets beter introduceren dan in dat van de compacte sportauto’s?

 

Dat was ook de redenering van Toyota en Subaru, die de handen ineen sloegen om de wereld op een snoepje van een scheurijzer te trakteren dat we niet snel meer zullen vergeten. Toyota kwam met het initiatief en nam het ontwerp en de productplanning voor z’n rekening, terwijl de mensen van Subaru zich bezighielden met de techniek en productie. Een mooie spreiding van taken, die de Japanners in een vlaag van westerse gaapmarketing de ‘1+1=3 filosofie’ noemen. Het verklaart bovenal waarom de auto er niet direct uitziet als een Subaru, en niet aanvoelt, rijdt of klinkt als de gemiddelde Toyota.

 

BRZ is de naam die Subaru voor hun versie van de sportcoupé heeft gekozen. Het staat voor Boxer Rear-wheel drive Zenith, waarbij schijnbaar niemand het nodig vindt om uit te leggen waar dat laatste woord op slaat. De andere twee termen zijn duidelijk. Achterwielaandrijving omdat het gewoonweg moet in zo’n auto, en een boxermotor omdat daar de expertise van Subaru ligt (ze bouwden er sinds 1966 zo’n 12,5 miljoen). Sterker: volgens een beeldende anekdote werd dit motorblok letterlijk midden in een kamer gezet, waarna er een horde ingenieurs op werd losgelaten om te kijken wat ze er eens precies omheen zouden gaan bouwen. De viercilinder boxer, toch al plat van constructie, werd zo laag mogelijk in het chassis en zo dicht mogelijk bij het midden van de auto geplaatst. Het resultaat is een nette gewichtsverdeling van 53/47 (voor/achter) en een zwaartepunt dat lager ligt dan dat van een Ferrari 458 Italia.

 

De motor zelf is een indrukwekkend stukje techniek. Zonder de hulp van turbo’s of andere gekkigheid braakt hij namelijk zomaar 100 pk per liter uit; ooit waren dat soort waarden voorbehouden aan racewagens die om de paar ronden gereviseerd moesten worden. Met dank aan de knappe koppen van Toyota, overigens, die hun D-4S directe-injectiesysteem toepasten.

 

Waar mogelijk werd ook hier het zwaartepunt naar beneden gedrukt, bijvoorbeeld door de montage van een lager inlaatspruitstuk. Het geheel is naar keuze gekoppeld aan een handgeschakelde zesbak of een zestraps automaat met flippers achter het stuur. Een vreemd feitje dat Subaru trots noemt, is dat het blok in de basisversie ‘minder CO2 uitstoot dan dat van een Porsche 911’. Tja, die auto heeft dan ook twee keer zo veel vermogen, vrolijke vrienden.